INTRODUÇÃO Desejo contar a você, internauta, um pouco do que vivi naquela triste temporada de 1994, tão marcante não só para a história esportiva do País. O Brasil não perdeu um ídolo, mas um herói nacional. Acompanhei tudo muito de perto, como jornalista responsável pela cobertura da F-1 dos jornais O Estado de S. Paulo, Jornal da Tarde e Agência Estado. Penso que ainda hoje deve existir muita gente interessada em conhecer mais detalhes do que se passou antes, durante e depois daquele fatídico 1.o de maio de 1994. Para que se tenha uma idéia mais prática do que pretendo com esta iniciativa, cito o fato de ter viajado ao lado de Galvão Bueno, dentre outras pessoas, no avião que trouxe o corpo de Ayrton Senna para São Paulo. Poucos sabem: o caixão não foi no porão de carga, mas no de passageiros, na classe executiva do vôo da Varig Paris-São Paulo, de 3 de maio. As cortinas que separavam as classes permaneceram fechadas e, por incrível que possa parecer, poucos passageiros se deram conta de que estavam ao lado de Senna morto. As conversas mantidas durante o vôo, os antecedentes do acidente, as investigações que se seguiram, tudo pode ser melhor contado por quem viveu essa incrível experiência profissional e pessoal in loco. De uma maneira geral irei me expressar em primeira pessoa. Não me limitarei apenas a retratar as imagens captadas. Acredito ser importante descrever o que senti, por exemplo, ao conversar com o médico que atendeu Senna no helicóptero, entre o circuito Enzo e Dino Ferrari e o Hospital Maggiore de Bolonha. Mais: o que ouvi dos internados que, de pijama, deixaram seus quartos e foram até a sala de conferência do hospital para acompanhar os boletins médicos a respeito do estado de saúde de Senna. Três dias depois de chegar ao Brasil trazendo o corpo do piloto retornei para a Itália, a fim de acompanhar as investigações das mortes de Roland Ratzemberger e Ayrton Senna. Quero lhes contar tudo isso, desde as mais elementares informações. Não conseguiria expor o que vi, senti e penso nos jornais que trabalho. Temos sérias limitações de espaço. Essa é apenas mais uma vantagem da Internet: a possibilidade de expor-se por inteiro porque espaço não é problema. A rigor, se desejarmos buscar a origem da perda de direção da Williams FW16 na curva Tamburello, às 14:17 do dia 1.o de maio de 1994, na sexta volta do GP de San Marino, em Ímola, é preciso recuar até antes do lançamento do carro. Compreender em que contexto ele foi concebido. É para lá que viajaremos nesse primeiro contato. Se você desejar sugerir algum rumo para nossos encontros, propondo a abordagem de algo em particular a respeito da perda de Senna, escreva. Estaremos sensíveis a suas reivindicações! Livio Oricchio
Capítulo 1: Mudou tudo na F-1 na temporada de 1994 "Concordei com as mudanças porque me convenceram de que elas seriam melhores para a Fórmula 1", afirmou Frank Williams, na apresentação do modelo FW16, no início de 1994. Sua equipe havia vencido os mundiais de 1992 e de 1993, com Nigel Mansell e Alain Prost, com enorme facilidade. O regulamento da F-1 permitia uma série de recursos eletrônicos, como a suspensão ativa e o controle de tração, dentre outros, e a organização de Frank Williams, comandada pelo engenheiro aeronáutico Adrian Newey, fora a que melhor respondera àquela realidade da F-1. Até mesmo os donos das outras equipes estranharam o fato de o dirigente inglês assinar o documento que garantia a mudança nas regras técnicas da competição para 1994. O Pacto da Concordia, em vigência, exigia que houvesse unanimidade dentre os proprietários de escuderias para haver uma alteração tão radical das regras como a que ocorreu naquele ano. Se Frank Williams desejasse manter sua hegemonia bastava-lhe dizer não a todos que evocavam uma profunda revisão conceitual em tudo o que se fazia na F-1, técnica e esportivamente. Em outras palavras, o que Bernie Ecclestone, promotor do show, e Max Mosley, presidente da FIA, desejavam era acabar com a superioridade absoluta da Williams. Tornar a F-1 mais emocionante. Havia um agravante a mais para a F-1 naquele avanço da Williams: o principal piloto do time seria, a partir de 1994, Ayrton Senna. "Tenho receio de que ele vença as 16 etapas do campeonato, o que será péssimo para a F-1", disse na época Flavio Briatore, diretor da Benetton, equipe de Michael Schumacher. A aprovação de Frank Williams era essencial para mudar o regulamento e, com isso, reverter essa expectativa de sua escuderia vencer tudo. Se os recursos eletrônicos fossem proibidos, todos os projetistas partiriam quase que do zero para conceber seus novos carros. Isso permitiria um maior nivelamento dos concorrentes. Tirariam da Williams o que ela tinha de melhor: o seu super-eficiente sistema de suspensão ativa, o que fazia com que os monopostos da equipe desfrutassem ao máximo da sua refinada aerodinâmica, principal fator de diferenciação nos projetos de Newey. A FIA anunciou, em grande estilo, em meados da temporada de 1993, depois da concordância de Frank Williams, que toda e qualquer ajuda ao piloto, durante a condução, estariam proibidos a partir do ano seguinte. Para surpresa de muitos. Foi um gesto de elevado desprendimento de Frank Williams. Assim, não mais seriam permitidos: a suspensão ativa, o câmbio automático, o acelerador eletrônico, o controle de tração, o diferencial autoblocante auto-ajustável e os freios ABS. O carro deveria ser conduzido apenas pelo piloto. Os auxílios à pilotagem não mais seriam tolerados. O objetivo era valorizar o homem e não o equipamento. Para aumentar a possibilidade de os times utilizarem-se de estratégias de competição para vencer as corridas, bem como torná-las mais atrativas, o reabastecimento de combustível, proibido desde 1984,
estava de volta também. Foi diante desse novo desafio que Adrian Newey começou a trabalhar no projeto do FW16, o carro que matou Senna. No próximo capítulo vamos falar um pouco mais das características desse monoposto revolucionário, onde o semi-eixo funcionava como elemento da suspensão e do conjunto aerodinâmico. As primeiras suspeitas sobre o acidente de Senna recaíram na sua ruptura. Enveredaremos mais fundo também no dia em que Adrian Newey e Frank Williams decidiram recuar e experimentar o modelo de 1993, adaptado ao regulamento de 1994. O motivo: logo nos primeiros treinos, Senna, profundamente decepcionado, deixou claro aos dois: "Esse carro é inguiável." Meses antes, quando trabalhava para a McLaren, ao ver quase sempre Alain Prost conduzir o Williams FW15C na sua frente, Senna comentou sobre a eficiência do projeto: "O carro da Williams é de outro planeta." Justo o seu nascera na Terra! Capítulo 2: O porquê de o FW16 da Williams ser, segundo Senna, "um carro inguiável" Como numa história de Batman e Robin, você viu no capítulo anterior que a morte de Ayrton Senna, a rigor, começou a se desenhar quando o regulamento técnico da Fórmula 1 mudou drasticamente, de 1993 para 1994. Nós combinamos de dar sequência à idéia ao abordarmos, hoje, o carro que a Williams produziu, o modelo FW16, com o qual Senna se acidentou na curva Tamburello. Observe como tudo se encaixa. Veja como há uma lógica na sequência dos temas a seguir. GP do México de 1990, circuito Ricardo e Pedro Rodriguez, dia 23 de junho. Os dois carros da equipe Leyton House, pilotados por Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, não se classificam para correr. O modelo CG901, equipado com motor Judd V-8 e concebido pelo engenheiro Adrian Newey, o mesmo da Williams em 1994, não aceitava as muitas ondulações da pista mexicana. No veloz S de alta velocidade existente naquele traçado, bem como na desafiante Peraltada, contornada em 5ª marcha, a cerca de 250 km/h, o CG 901 não gerava pressão aerodinâmica, por conta da sua suspensão quase não ter curso, ser muito dura. A cada irregularidade do asfalto o monoposto saltava, variando a densidade do ar sob o assoalho e, por consequência, não gerando down force. Avancemos apenas quinze dias no tempo, até 8 de julho de 1990, data do GP da França, realizado no circuito de Paul Ricard. Um tapete de pista, em oposição ao cenário da etapa anterior do Mundial. Os seus 3.813 metros eram planos como uma imensa mesa de bilhar. O que aconteceu? O mesmo modelo CG 901 permitiu que Ivan Capelli quase vencesse a prova. O italiano liderou 45 das 80 voltas da corrida. Alain Prost só ganhou porque o motor V-12 da sua Ferrari 641 o empurrava mais na longa reta de Paul Ricard. Capelli terminou em segundo. O que eu quero dizer? Que os projetos de Adrian Newey, como o CG 901 e
depois, anos mais tarde, o FW16 da Williams, baseavam sua performance quase que exclusivamente na aerodinâmica. Se o asfalto permitisse que o assoalho se deslocasse paralelo ao solo, sem haver muita variação de altura desse assoalho, o monoposto alcançava velocidades extraordinárias nas curvas, por conta de gerar elevada pressão aerodinâmica. Com certeza, mais que a dos seus adversários. Agora, se a pista fosse ondulada, o carro não fazia curva, por não gerar essa pressão aerodinâmica. Pense o seguinte: se você encher demais os pneus do seu carro, o que ocorre? Em qualquer das muitas depressões e elevações do asfalto das cidades brasileiras ele irá pular em demasia, não é? Com um carro de Fórmula 1 sem suspensão, como eram os de Newey, para tentar fazer o assoalho correr paralelo ao solo, era o mesmo. No México os pilotos não se classificaram e depois, duas semanas apenas mais tarde, na França, quase vencem a competição. Dá para entender? Agora vamos entrar no túnel do tempo de novo para desembarcar em fevereiro de 1994, quando Ayrton Senna já testava o modelo FW16 da Williams, equipado com motor Renault, e, claro, projetado pelo mesmo Adrian Newey. O engenheiro acabou dispensado da March, já em meados da temporada de 1990, em razão da instabilidade de resultados que seu monoposto gerara. Vale a pena eu descrever aqui uma frase dita pelo projetista que assumiu a March naquela época, no lugar de Newey, o competente Gustav Brunner, hoje na Minardi. "Tão logo vi o projeto de Newey, o CG 901, disse a mim mesmo, como ele quer que funcione?" Eu ouvi pessoalmente de Brunner, com quem até hoje costumo manter breves conversas. Mandado embora da March, Newey foi chamado por Patrick Head, da Williams, cujos dois últimos projetos, de 1988 e 1989, não eram nem a sombra do que venceu o Mundial de 1987 com Nelson Piquet. O surrealismo das idéias de Newey em sincretismo com a praticidade, por vezes exacerbada de Head, resultou numa combinação perfeita. Já em 1991 o modelo FW14-Honda da Williams levou Nigel Mansell a disputar o título com Ayrton Senna, de McLaren MP4/6-Honda, até a penúltima etapa do campeonato, no Japão. A vitória final ficou mais por conta do talento de Senna. A Williams já havia deixado, tecnicamente, a McLaren para trás. Em 1992 e 1993 foi uma covardia: o modelo FW14B com Mansell, e na temporada seguinte o FW15C, com Prost, dominaram tudo. Por quê? Na Fórmula 1 nada se explica isoladamente. Claro que a competência dos pilotos e da equipe contou muito, a eficiência do motor Renault também, mas em essência, a maior vantagem da Williams era exatamente na aerodinâmica. Head desenvolveu um sistema de suspensão ativa tão complexo quanto preciso. As irregularidades do asfalto eram absorvidas por ela. Tanto o FW14B como o FW15C conseguiam manter o paralelismo ao solo de seus assoalhos em função da incrível suspensão ativa do carro. E para alegria de Newey, em qualquer circuito. E o que é que os projetos de Newey têm, até hoje na McLaren, onde está,
de melhor? A sua concepção aerodinâmica. Head e a sua suspensão ativa fizeram com que, vamos chamar assim, o dois projetos da Williams corressem dentro de um túnel de vento, já que a maior parte das variáveis encontradas na pista eram anuladas, ou minimizadas, pela suspensão ativa da equipe. Quando Senna corria atrás do modelo FW15C de Prost, em 1993, mal podia compreender como sua velocidade nas curvas, em especial nas rápidas, era tão elevada. Sua McLaren MP4/8, concebida por Neil Oatley, até hoje trabalha na McLaren, além de possuir um motor com cerca de 80 cavalos a menos de potência, o Ford V-8 versão cliente, não tinha a mesma eficiência aerodinâmica do FW15C. Foi a partir dessas constatações, na pista, que Senna chamou o modelo da Williams de "carro do outro planeta." Era esse monoposto de Fórmula 1 que ele sonhava dirigir quando foi para lá. O que Senna, e talvez Frank Williams e Adrian Newey, imaginou foi o estrago que faria nos seus sonhos a proibição da suspensão ativa, a partir de 1994, quando foi contratado. A Williams retornou, com a mudança no regulamento, guardadas as proporções, ao estágio da March de 1990. Newey conceberia um carro para funcionar dentro apenas da condição ideal do túnel de vento. No asfalto irregular das pistas a coisa não daria certo de novo. Por esse motivo Senna ficou tão surpreendido logo nos primeiros testes. Como ele lembrou, o FW16, na sua versão original, era inguiável. A preocupação com a aerodinâmica foi tão obsessiva que a suspensão traseira não possuía triângulo superior. O semi-eixo de tração funcionava também como um componente da suspensão, além de ser carenado com um perfil de asa, como se fosse um segundo aerofólio traseiro. No momento do acidente de Senna, no GP de San Marino, pela exigência a que estavam submetidos o triângulo inferior e o semi-eixo, já que não havia triângulo superior, pensou-se, em princípio, que ocorrera alguma quebra nessa suspensão revolucionária. A dinâmica do acidente, com o FW16 seguindo direto pela tangente da curva Tamburello, não sugeria o rompimento de alguns desses componentes. O mais natural seria que o carro rodasse e não fosse reto, como ocorreu, mas mesmo assim as suspeitas iniciais recaíam nesse sistema, tão avançado quanto complexo. Por conta da dificuldade de pilotar o seu carro, Senna solicitou a Frank Williams treinar também com o FW15C adaptado ao regulamento de 1994, ou seja, sem os recursos eletrônicos, proibidos pelas novas regras. A Williams já tinha o carro pronto, pois foi usado como laboratório para as experiências de Newey, antes de conceber o FW16. Senna sentia que o carro-protótipo era bem melhor, pelo menos mais previsível, que o novo. Newey bateu o pé e disse que, se aquela fosse a opção da Williams, não haveria depois como recuperar o tempo perdido com o FW16, o que deveria seguir adiante da temporada. Senna e Williams acabaram sendo convencidos por Newey e Head e foi com o FW16 que Senna desembarcou no Brasil para a abertura do Mundial. Na escuderia que ele sempre sonhara e os brasileiros tanto aguardavam.
O que pouca gente sabia era que Senna estava profundamente desconfiado daquele carro, que ele mal cabia e mal conseguia pilotar, tal a sua instabilidade ao passar sobre qualquer irregularidade do asfalto. Os milhares de torcedores que foram a Interlagos, naquele 27 de março de 1994, no GP do Brasil, imaginavam ver Senna no monoposto que fizera tanto Mansell quanto Prost sobrarem na pista. O que Senna não faria então? Ledo engano. No próximo capítulo o desastroso início de temporada de Senna na equipe Williams, para surpresa de todos. Menos dele. Capítulo 3: Depois das duas primeiras corridas, a pressão de Senna sobre si e da equipe sobre ele eram insuportáveis Faltavam 16 voltas para o encerramento do GP do Brasil de 1994, prova de abertura daquela temporada, quando Ayrton Senna acelerou um pouco mais do que o normal, na saída da curva Junção, em Interlagos, e sua Williams FW16-Renault lançou a traseira para fora, fazendo-o rodar na pista e abandonar a competição. Michael Schumacher, com a Benetton B194-Ford, liderava a corrida, menos de cinco segundos à frente de Senna. Apesar de todas as dificuldades já descritas com o carro, graças a seu imenso talento Senna estabelecera a pole position do GP do Brasil, na sua estréia na Williams. Não há dúvida de que a maior potência do motor Renault V-10 da Williams, diante do Ford V-8 da Benetton de Schumacher, o ajudou, num circuito de retas longas e subidas íngremes, a conquistar o resultado no treino de classificação. Senna fez 1min15s962 e o alemão, 1min16s290. E desde a largada Senna manteve-se em primeiro, com Schumacher sempre muito próximo. Os dois entraram juntos no pit stop para troca de pneus e, a grande novidade na Fórmula 1, reabastecer o carro de combustível, o que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) proibira em 1984 e agora estava de volta. As 45 mil pessoas que foram ao autódromo de São Paulo acompanharam com apreensão a parada de Senna nos boxes, líder, e Schumacher, segundo, na 21ª volta do GP do Brasil, que teve 71 no total. A Benetton foi mais "eficiente" e o alemão saiu na frente. Com um carro difícil de guiar, que pulava a cada ondulação do piso de Interlagos, e elas são muitas, Senna foi obrigado a buscar o seu elevado limite para tentar ganhar a posição perdida. "Corri para vencer, o segundo lugar quase não interessava, a mim e a essa gente toda nas arquibancadas", revelaria Senna. Nessa tentativa de colocar sua Williams o mais próximo possível da Benetton de Schumacher na saída da curva Junção, Senna ultrapassou o limite do FW16 da Williams e rodou. Ele sabia que sua velocidade no final daquele longo trecho de aceleração plena, cerca de 1.200 metros, até a freada do S do Senna, era mais elevada que a de Schumacher, daí a manobra arriscada. Não deu certo.
Eu não hesito em acreditar, em nenhum momento, que a morte de Ayrton Senna decorreu, na realidade, da combinação de uma série de fatores desfavoráveis. Já vimos que a mudança do regulamento técnico e esportivo, em 1994, levou Adrian Newey, projetista da Williams, a criar um carro quase "inguiável", como o definiu Senna. Agora entra em campo a questão esportiva. A Fórmula 1 tinha medo de que Senna vencesse todas as etapas naquela temporada, afinal o melhor piloto do mundo, era um consenso, estava assumindo o que deveria ser o melhor equipamento do Mundial. A primeira derrota, ou decepção, daquele ano, no GP do Brasil, começou a desencadear um processo que terminaria apenas no impacto da Williams de Senna no muro da curva Tamburello. Oito corridas mais tarde, explodiria um episódio que acabou por justificar a sua perda da liderança na corrida de Interlagos. A Benetton do companheiro do Schumacher, o holandês Jos Verstappen, parou para o seu primeiro pit stop no GP da Alemanha, na 15ª volta, e de repente viu-se envolvida pela chamas de 60 litros de gasolina que queimavam. A válvula de fechamento da mangueira de alta pressão usada pela equipe mantevese aberta, espalhando combustível para todo o lado. Ao encostar-se aos canos de escape, cujos gases fluem a cerca de 700 graus Celsius, a Benetton se transformou numa bola de fogo. O apurado pelo estudo da FIA surpreendeu: os técnicos da Benetton haviam retirado um filtro do sistema de reabastecimento, a fim de aumentar a velocidade de fluxo da gasolina e tornar os pit stops mais rápidos. Uma impureza, que seria facilmente retida pelo filtro, manteve a válvula aberta, jorrando a gasolina para fora. Estava explicada, portanto, aquela eficiência toda dos mecânicos da Benetton no GP do Brasil, para que Schumacher saísse à frente de Senna no pit stop conjunto da volta 21. O equipamento de reabastecimento na Fórmula 1 é produzido por uma empresa francesa e todas as escuderias são obrigadas a usá-lo, sempre sob regras rígidas determinadas pela FIA. Essa perda do primeiro lugar da corrida, nos boxes, foi à causa básica do erro de Senna na curva Junção, já que ele queria de todas as formas aquela vitória. Ao longo daquele campeonato também, cresceram muito as suspeitas de que a Benetton utilizava-se de um tão complexo quanto enrustido sistema de controle de tração, o que justificaria em boa parte o excepcional desempenho do modelo B194, dotado com um motor V-8, capaz de desenvolver cerca de 70 cavalos a menos que o V-10 Renault da Williams. Só a competência de Schumacher como piloto não era suficiente para explicar suas seis vitórias e uma segunda colocação seguidas no começo do ano. Veremos que a frustração de Senna e de milhões de torcedores se elevaria ainda mais na etapa seguinte do Mundial, o GP do Pacífico, no circuito TI, em Aida, no Japão. Com o gostinho amargo de não ter somado nenhum ponto na sua estréia na equipe do "carro do outro planeta", em Interlagos, Senna encarava a vitória na corrida de Aida como uma obrigação.
Já sem esconder muito sua preocupação com o modelo FW16 da Williams, Senna disparou: "Todo mundo imaginava que a Williams iria arrebentar de novo, ganhando tudo, mas essa não era a minha opinião". As suas 65 poles, ao longo dos 161 GPs disputados, fazem de Senna, para muita gente, como eu, o maior velocista de todos os tempos na Fórmula 1. Essa sua capacidade de tirar tudo e mais um pouco do carro, em um única volta lançada, assumindo riscos que poucos ousariam, deram a ele a pole position no GP do Pacífico, como já ocorrera no Brasil. Vimos que na etapa de São Paulo, a Benetton de Schumacher tinha, possivelmente, o controle de tração, e depois o equipamento de reabastecer do seu time, sem o filtro de gasolina, contribuiu também, ou mesmo foi determinante, para o resultado final da corrida. A Benetton que se apresentava para a prova de Aida era a mesma da de Interlagos. Apenas bem mais tarde, naquele ano, é que as suas falcatruas, como a retirada do filtro de combustível, viriam a ser descobertas. Quanto aos recursos eletrônicos, há na Fórmula 1 a certeza da sua existência, ainda que ninguém conseguisse provar. Com os métodos adotados hoje pela FIA, não haveria escapatória para a organização dirigida por Flavio Briatore. A Benetton seria punida. Costuma-se dizer nos acidentes aéreos que a queda de uma aeronave decorre da combinação de vários fatores. Uma pane de motor na decolagem, por exemplo, não deve gerar um acidente, uma vez que o projeto da aeronave prevê essa situação e a tripulação é treinada para agir conforme a recomendação do fabricante do aparelho. É preciso, segundo os especialistas, mais de uma causa primária para ocorrer o acidente, como por exemplo, a não observação correta dos procedimentos a serem tomados, por parte do piloto, em situações de pane. Ou ainda uma pane seguida de outra e de outra, o que é muito raro, anulando os recursos de defesa do avião contra a condição difícil em que se encontra no ar. A morte de Senna segue o mesmo modelo. Veja só o que aconteceu no GP do Pacífico. Sem que ninguém até hoje compreendesse bem o porquê, o diretor de prova, o despreparado belga Roland Bruynseraede, impôs que na volta de apresentação os carros seguissem o Safety Car. Senna qualificou a decisão de "absurda". Normalmente, o piloto que larga na pole dita o ritmo da volta de apresentação. Os seus interesses são os mesmos dos que estão atrás dele, e por esse motivo, nessa hora, exige dos freios, para aquecê-los, procura também elevar a temperatura dos pneus, tudo sob velocidade compatível com as exigências de um monoposto de Fórmula 1. Naquele dia, 17 de abril de 1994, o Safety Car liderou o pelotão dos 26 que iriam largar na segunda etapa do Mundial a uma velocidade muito reduzida. Resultado: quando os carros alinharam para a largada, nada estava de acordo com as necessidades desses veículos. Senna e Schumacher dividiam a primeira fila, a exemplo do GP do Brasil. Pouco mais de 100 metros depois da largada, em que Schumacher, por conta do possível controle de tração pulara à frente de Senna, o finlandês
Mika Hakkinen freou e nada de sua McLaren MP4/9-Peugeot parar como devia. Foi a traseira da Williams de Senna que o segurou. Hakkinen bateu no carro de Senna, lançando-o para a caixa de brita. Nicola Larini, que estava substituindo Jean Alesi na Ferrari, porque quebrara uma vértebra cervical num acidente em Mugello, completou o serviço de colocar Senna para fora da prova ao bater na sua Williams em plena brita. O italiano também ficou de fora do GP. Sem adversários, Schumacher passou na pista e impôs quase uma volta de vantagem para o segundo colocado, Gerard Berger, com a Ferrari 412T1. Em resumo: Senna tinha agora nenhum ponto, contra 20 de Schumacher. Mais: enquanto a Benetton, apesar das possíveis irregularidades no carro, havia de fato evoluído bastante de uma temporada para a outra, a Williams tomara rumo oposto. A massa da torcida não enxergava os imensos problemas de Senna com o carro e a não levava muito em conta a falta de sorte em Aida. O que importava era que Senna estava finalmente na Williams, seu tão decantado sonho, e não vencera nenhuma vez diante de duas vitórias de Schumacher, àquela altura, com o abandono de Alain Prost, no fim do campeonato anterior, o maior rival do brasileiro. A cabeça de Senna estava entrando em "tilt", bem como as pressões em cima da equipe Williams começavam a aumentar assustadoramente. Tudo o que Frank Williams desejara da Renault e dos patrocinadores da sua equipe, em especial a Rothmans, havia sido atendido. Senna custava muito caro para a época, algo em torno de US$ 18 milhões por temporada. Na pista, contudo, a organização de Frank Williams não estava correspondendo. O GP de San Marino, em Ímola, apenas 15 dias mais tarde, seria a grande oportunidade para que todos esquecessem os pesadelos dos GPs do Brasil e do Pacífico. Desta vez não poderia existir falhas, de Senna ou da Williams. Capítulo 4: O médico da F-1, Sid Watkins, pede para Senna não disputar o GP de San Marino Na quinta-feira anterior ao GP de San Marino, terceira etapa do Mundial de 1994, eu, como vários outros jornalistas, aguardava a chegada de Ayrton Senna no autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola. Já passava das 15 horas e nada de ele aparecer na pista. Estava numa cidade próxima, parece que Carrara, para o lançamento de uma bicicleta com a marca Senna. Ela reunia, claro, o que de mais avançado existia em termos de tecnologia. De repente, uma pequena multidão começa a se deslocar dentro do paddock do circuito, sinal característico da aproximação de Senna. Era sempre assim. Onde estivesse, no mundo todo, seu carisma, sua forma de instalar-se no coração das pessoas o tornava íntimo dos brasileiros, japoneses, malaios, hondurenhos e australianos. Senna era um patrimônio da humanidade. Sua figura tinha a extraordinária capacidade de as pessoas não se lembrarem da sua origem, cor ou religião. Ele bastava-se
em si. Quem o via manifestava a sensação de ser íntimo dele. A forma carinhosa, fraterna como o abordavam denunciava essa relação muitas vezes mística entre a torcida e o piloto. Eram cidadãos de convivência próxima de Senna, mesmo vendo-o apenas através de imagens. Senna morava dentro de cada um. Milhões o transportavam consigo onde estivessem. Sua determinação, competência, fé, nunca escondida, em algumas ocasiões zombada, sua elevação como ser, o transformara num semi-deus, imortal. A comoção que se seguiu a sua morte decorre muito dessa conotação de imortalidade que lhe atribuíam. Entre atender os jornalistas de língua inglesa e italiana, Senna comunicou, a nós brasileiros, que em seguida falaria conosco. Esperamos alguns minutos e ele entrou no motorhome da Williams. Conversou rapidamente com Frank Williams e sentou-se para comer. Estava numa das mesas da área coberta, ao lado do ônibus da equipe. Ele nos convidou para sentarmos também e, enquanto saboreava um prato de macarrão, com molho branco, conversou conosco. Não havia mais de quatro ou cinco jornalistas com ele. Sempre com o olhar distante, como se algo o incomodasse profundamente, respondia às questões visivelmente com a cabeça em outro lugar. "O carro deve melhorar aqui, nós o estamos entendo melhor, a pista não é das mais onduladas e terei um pouco mais de conforto agora." A seu pedido, Adrian Newey e Patrick Head, projetista e diretor-técnico da Williams, promoveram no pouco espaço de tempo entre a prova anterior do campeonato, no Japão, e aquela, apenas 15 dias mais tarde, alterações no cockpit do modelo FW16. Senna batia com as mãos no limite do cockpit quando pilotava. Mais para a frente veremos que esse fato acabou por ser determinante para o acidente que o matou apenas três dias depois. Senna estava visivelmente perturbado. Primeiro havia a questão do duplo abandono nas duas primeiras etapas do Mundial, no Brasil e no Japão. A constatação de que Michael Schumacher e a Benetton eram adversários muito fortes e sua Williams, FW16, "um desastre." Não é tudo. Fora da pista as coisas exigiam também de Senna muita dedicação, ajudando a compor o quadro de extrema apreensão que vivia. Ele estava investindo pesado em alguns negócios e, naturalmente, isso o preocupava. Acabara de assinar um grande contrato com o fabricante alemão de automóveis Audi para representá-lo no mercado brasileiro. Era coisa de milhões e milhões de dólares e muita responsabilidade. Ao mesmo tempo adquirira a concessionária Ford Frei Caneca em São Paulo. Seu sócio, o Bira, estava em Ímola. Havia ainda muito o que acertar sobre essas transações. Durante o almoço de Senna no motorhome da Williams, já próximo das quatro horas da tarde, chegou Ricardo Patrese, que abandonara as pistas no fim da temporada anterior. A forma alegre, expansiva com que o italiano falava com Senna, ali no nosso lado, contrastava com a postura fria, distante do brasileiro, apesar do seu esforço em desejar expor a Patrese
seu contentamento em vê-lo. Um outro episódio viria aumentar ainda mais o já conturbado e difícil momento de Senna, em oposição a tudo que ele e todos planejaram para aquele início de campeonato. E esse fato novo pesava provavelmente mais que todos os demais. Começou a circular no autódromo a informação de que o irmão do piloto, Leonardo, a quem caberia gerir a empresa criada em sociedade com a Audi, estava em Ímola, recém-chegado do Brasil. A pedido da família, que reprovava sua relação com a namorada, Adriane Galisteu, Leonardo teria com ele algumas fitas contendo gravações telefônicas comprometedoras de Adriane. Seriam conversas com um ex-namorado da modelo. Sua intenção seria a de provar para o piloto quem era na realidade Adriane. No velório de Senna, em São Paulo, na quarta-feira seguinte, ficou claro como a mãe, o pai, a irmã, enfim todos, não desejavam ver Senna com Adriane. Ela ficou isolada da família e nem mesmo foi recebida por eles. Já Xuxa, a ex-namorada, parecia contar com a simpatia da família. Esse era mais um tormento para o piloto: a reprovação de todos, a quem estava tão ligado, com relação ao namoro com Adriane. Veremos mais para a frente que o clima de tensão para Senna cresceu tanto, depois do grave acidente de Rubinho, no dia seguinte, sexta-feira, e da morte de Roland Ratzemberger, no sábado, que o médico da Fórmula 1, doutor Sid Watkins, chegou a conversar com o piloto, sábado à noite, orientando-o a não disputar o GP de San Marino, o que o matou. "Ele me disse, o que é que eu vou alegar para a equipe, nessa situação em que estamos, 20 pontos atrás do Schumacher na classificação? Apenas que não estou bem?" Watkins conta a história com mais detalhes no seu livro “Viver nos Limites”. No próximo capítulo, Watkins fala da sua apreensão com relação à participação de Senna na prova. A reação do piloto ao visitar Rubinho no Hospital Maggiore de Bolonha, sexta-feira à noite, onde ele chegaria praticamente morto, dois dias depois. Mais: o seu choro ao saber da morte de Ratzemberger no impacto do carro da Simtek no muro da curva Villeneuve e a incrível punição da FIA por ele ter ido até o local do acidente. Capítulo 5: Acidente de Rubinho desestabiliza ainda mais Senna Até agora vimos que o regulamento da F-1 mudou radicalmente naquela temporada de 1994, que o modelo FW16 da Williams de Ayrton Senna era muito difícil de ser pilotado e que nas duas primeiras etapas do campeonato, Brasil e Aida, no Japão, o piloto, grande favorito a ser campeão do mundo, não havia marcado um único ponto. Em contrapartida, seu principal adversário, Michael Schumacher, da Benetton, vencera as duas primeiras etapas da temporada. Já entramos, no último capítulo, no GP de San Marino, onde procuramos descrever o clima de tensão que envolvia Senna. Pelas dificuldades com o FW16, a falta de resultados, o seu momento pessoal, assumindo a
responsabilidade de vários e importantes negócios, e até a questão envolvendo a sua família e a reprovação ao namoro com Adriane Galisteu. Logo depois do primeiro treino livre da prova, sexta-feira, Senna teve um momento de menos tensão no fim de semana. O carro estava melhor. Adrian Newey, projetista da Williams, permaneceu, em regime de clausura, estudando o que poderia fazer para poder adotar uma suspensão menos rígida no FW16 sem, contudo, perder eficiência aerodinâmica. "O aerofólio dianteiro está um pouco mais alto e temos uma nova geometria de suspensão dianteira", explicou o piloto. Como não exigira tudo do equipamento, por tratar-se do primeiro treino livre, a avaliação não era conclusiva: "Tenho a impressão de que o carro está menos crítico". Senna pôde a partir daquele momento, também, trabalhar melhor as mãos e os braços na condução. O volante do modelo FW16 havia sido abaixado poucos centímetros e agora ele não batia mais as mãos nas paredes do cockpit, ao lado do volante. "Ficou melhor", limitou-se a dizer Senna. Raramente ele dava detalhes do que havia sido feito no carro. Quando ele contou o que Newey fez no FW16 surpreendeu quem ouviu. Pausa para o almoço, entre a sessão livre da manhã e a classificatória à tarde. Senna tinha os cabelos longos naquele fim de semana, como não o havia visto ainda na F-1. Sua concentração para sair daquela situação de desvantagem diante de Schumacher e da Benetton era total. Suas declarações eram quase sempre monossilábicas, sinal típico de que estava focado em algum objetivo. Senna era assim: uma série de comportamentos denunciava o que ele buscava. Lembro-me uma vez de ele nos contar uma história: "Quando vocês me virem inclinando o capacete para o lado de dentro das curvas, saibam que tanto eu como o carro estamos no limite naquela curva”. Outra senha era a sua reação com poucas palavras. Se ele dissesse apenas sim ou não, ou até nem respondesse, então alguma coisa o incomodava. Naquele GP, especificamente, já vimos que eram muitas coisas que o perturbavam e não uma só. Desde 1987, cubro profissionalmente as corridas de F-1 como jornalista, apesar de apenas a partir de 1991 passar a segui-las de forma regular, no mundo todo. Tive apenas duas chances de conversar com Senna de forma mais profunda. Abordar temas que não fossem relativos ao automobilismo. Uma delas foi num vôo de volta de Barcelona para o Brasil, em 1992, e a outra na temporada seguinte, em Miami, no escritório de um amigo dele, Tony, dono de uma loja de produtos eletrônicos. Regressávamos do Canadá. Fora disso, os contatos foram sempre estritamente profissionais. Senna mantinha relações de amizade mesmo, capaz de dividir suas intimidades, com pouca gente. Um deles era Galvão Bueno. Um dos capítulos dessa nossa conversa será dedicado só a essa empatia que existia entre Senna e Galvão, o "papagaio", segundo o piloto, por ele "falar demais". Lembro-me do vôo de volta, de Paris para São Paulo, o que trouxe o corpo de Senna para São Paulo. Ao lado do seu caixão, coberto com a bandeira
do Brasil, Galvão nos contou muitas histórias engraçadas envolvendo os dois. Por vezes as interrompia para dizer: "Olha ele aí agora, veja em que condição o estamos levando de volta para casa, dentro de um caixão." Mas esse é tema para outro capítulo. O clima de apreensão para Senna no GP de San Marino cresceu ainda mais no começo da sessão de classificação da sexta-feira à tarde. Logo no início do treino, as imagens nas TV do circuito focalizaram um carro com as rodas para cima, em um local ainda não identificável. Quando um monoposto capota, há sempre uma tensão natural pelo fato de a cabeça do piloto, apesar do "Santo Antônio" dianteiro e traseiro, estar exposta. Não dava para saber quem era ainda que se acidentara tão feio. Em seguida, a TV expôs o VT do que se passara. Era Rubens Barrichello, jovem piloto brasileiro de 21 anos, tido na F-1 como um talento nato àquela altura, que trabalhava para a Jordan. O seu vôo na Variante Baixa foi de assustar. Desacordado, nos instantes iniciais do socorro médico, as consequências pelo ocorrido sugeriam ser graves. Todo mundo na F-1 temia o brusco corte nos recursos eletrônicos naquela temporada. "É um risco tornar os carros menos guiáveis sem diminuir a potência dos motores", afirmou na época o ainda bem conceituado projetista John Barnard. Aquele acidente com Rubinho levantara de imediato a questão. Senna, como muita gente no paddock, foi até o ambulatório médico instalado muito próximo de onde Rubinho bateu, antes do primeiro box. Eu estava a uns 20 metros da entrada do ambulatório, no limite da área isolada pelos organizadores, quando vi Senna passar por mim indo em direção aos médicos. Sua expressão era muito tensa. Caminhava rapidamente. O dono da equipe Jordan, o irlandês Eddie Jordan, passara por ali instantes antes e pude ouvi-lo dizer a Geraldo Rodrigues, empresário de Rubinho, para telefonar para o pai do piloto, a fim de avisá-lo do acidente. Até então se imaginava que algo de mais sério teria acontecido com Rubinho, afinal ele bateu a cerca de 200 km/h num muro, com o carro voando. Não demorou muito, uns 10 minutos, e Senna deixou o ambulatório rapidamente. Ele tinha os olhos visivelmente marejados. Eu já havia vivido situação semelhante, em 1990, em Jerez de la Frontera, quando Senna foi até a pista acompanhar a assistência médica ao irlandês Martin Donnely, da Lotus, que sofrera o mais impressionante acidente que já vi, pessoalmente, na F-1. Como na Espanha em 1990, Senna também chorou em Ímola, por causa de Rubinho. "Por favor, me deixem passar, ele parece que está bem, está bem", se limitou a nos falar. A pista ficou interrompida 22 minutos. "The show must go on" é o lema da F-1, ou seja, o "show deve continuar", e assim foi feito. Os pilotos voltaram a disputar a classificação. Fazia calor, 28 graus. No fim da sessão, Senna conseguiu ser o mais veloz, como já fora no Brasil e em Aida, no Japão: 1min21s548 diante de 1min22s015 de Schumacher. "Tivemos um treino caótico, o acidente do Rubinho afetou a todos; não consegui dar uma
única volta bem feita, quando acertava aqui errava ali", afirmou Senna. "No final, ser o mais veloz é ótimo, acima do que eu poderia esperar", completou. Rubinho fora transferido para o Hospital Maggiore de Bolonha, a cerca de 50 quilômetros de Ímola, para exames mais profundos. Senna apressou as suas reuniões com a equipe Williams, depois da classificação, para ir até o hospital visitar o amigo. Pouco tempo antes, Rubinho e Senna passaram vários dias juntos no Japão, em Tóquio, antes de embarcar para Aida a fim de disputar a segunda prova do campeonato. O Mundial começara com o GP do Brasil, depois o do Pacífico, em Aida, no Japão. O GP de San Marino era o terceiro do calendário. Até hoje Rubinho descreve o prazer que teve de conhecer Senna mais intimamente naquela viagem. "Demos muita risada na Disney japonesa", recorda Rubinho. "Foi importante para mim aquele contato, o Ayrton era o meu maior ídolo". Geraldo Rodrigues, o anfitrião dos visitantes de Rubinho no hospital, me contou à noite, quando estive lá, que Senna se interessou em saber detalhes do estado de Rubinho e que demonstrava estar apreensivo. O Hospital Maggiore de Bolonha é público. Rubinho dividiu o quarto com outros dois doentes. Quando entrei no quarto, lá pelas 9 horas da noite, fiquei surpreso com a presença desses pacientes no mesmo local. Rubinho, com o rosto bastante inchado pela fratura do nariz, dormia. Imaginei, na hora, como os europeus reagiriam se no GP do Brasil um piloto acidentado fosse levado ao Pronto Socorro do Hospital das Clínicas e depois permanecesse em observação na enfermaria, junto de outros doentes. Provavelmente a corrida não mais seria disputada no País. A sexta-feira terminou para Senna ainda pior do que começara. O acidente de Rubinho o afetara visivelmente. Pude acompanhar o seu trabalho na Williams, depois, de dentro da área de box, até onde nos é permitido chegar, na frente dessas garagens. Com toda certeza estava abalado. Ele mesmo confessou ter cometido vários erros na pista. Mas se a sexta-feira foi ruim, o sábado seria ainda pior. Roland Ratzemberger morreu ao colidir a 300 km/h com sua Simtek, na curva Villeneuve. Se o quadro emocional vivido por Senna já era difícil, por tudo que o cercava e o susto com Rubinho no dia anterior, agora ganhara conotações psicopatológicas. Por isso, o médico da F-1, Sid Watkins, pediu a Senna para não disputar a prova. O sábado no Circuito Enzo e Dino Ferrari será o tema do capítulo 6 da nossa história. Capítulo 6: Senna e os outros pilotos da F-1 voltam a conviver com o pesadelo da morte nas pistas Talvez o momento mais marcante para mim, envolvendo Ayrton Senna naquele dia 30 de abril de 1994, sábado do GP de San Marino, foi quando o vi abraçado, apoiado no ombro do doutor Sid Watkins, do lado de fora do centro médico do circuito Enzo e Dino Ferrari, em Ímola. Era mais ou menos 13:50. Naquele instante o médico da Fórmula 1, Watkins, informou a
Ayrton e o Charlie Moody, chefe da equipe Simtek, por onde corria o austríaco Roland Ratzemberger, que não havia nada o que se pudesse fazer pelo piloto, ele estava morto. A Fórmula 1 estava desacostumada a recolher seus mortos. Para aquela geração que competia na pista, a morte representava algo possível, lógico, mas muito distante. O último piloto a morrer em um GP havia sido o italiano Ricardo Paletti, da Osella, na largada do GP do Canadá de 1982, em Montreal. Outro italiano, Elio De Angelis, perdera também a vida na Fórmula 1, em 1986, durante testes particulares da Brabham em Paul Ricard, na França. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill nunca haviam convivido com a dura realidade da morte nos autódromos. Senna chorara já no dia anterior, naquele mesmo local, um dos mais frequentados naquele fim de semana, o centro médico da pista de Ímola, quando Rubens Barrichello também sofrera grave acidente. Agora de novo ele estava lá, mas desta vez para algo bem pior, a perda de um colega de profissão. Deu para perceber de onde estávamos, uns 20 metros do local, que Senna queria a todo custo entrar no minihospital e não o autorizavam. Estava supertenso em razão de ter desembarcado de um carro da organização da prova, segundos antes, proveniente da curva Villeneuve, onde Ratzemberger se acidentara. O pequeno tumulto que se formou na porta do centro médico chamou a atenção de Watkins, lá dentro, que junto com o doutor Baccarini tentava, em vão, ressuscitar o piloto austríaco. Watkins, neurocirurgião, já tinha o diagnóstico irreversível e deixou o minihospital para conversar com Senna. Depois, mais tarde, ele nos diria que Senna chorara convulsivamente no seu ombro. "Éramos amigos, pescávamos juntos, ficávamos nas casas das respectivas famílias." O mais incrível foi o que se passou a seguir: o belga Roland Bruynseraede, delegado de segurança da Fórmula 1 e diretor de prova, mandou chamar Senna na torre de controle para lhe pedir explicações sobre o seu comportamento de solicitar a um carro oficial do GP para ir até o local do acidente de Ratzemberger. Não pude ouvir Senna a respeito porque naquele dia ele não mais atendeu ninguém. Permaneceu fechado no motorhome da Williams e não mais retornou à pista, apesar do treino ter prosseguido depois de o helicóptero ter decolado levando o austríaco para o Hospital Maggiore de Bolonha. Soube que Bruynseraede lhe pediu satisfações. Senna sabia que a FIA não brinca e é dura nessas questões de manter a autoridade, apesar da situação absurda no caso. No fim de 1989 e início de 1990, se Ayrton Senna não se recatasse publicamente das acusações ao então presidente da Fisa, Jean-Marie Ballestre, de favorecer Alain Prost na decisão do último Mundial, no GP do Japão, não receberia sua superlicença para disputar a temporada. Senna, segundo depois a assessoria da Williams, teria respondido a Bruynseraede que, como piloto, interessava-se em compreender o que ocorreu na curva Villeneuve com Ratzemberger, daí
dirigir-se até lá. Bruynseraede é um belga que trabalhava no autódromo de Zolder já na época em que Gilles Villeneuve morreu, em 1982, dirigindo provas locais. Começou a trabalhar para a FIA e sem que ninguém soubesse ao certo como, atingiu o importante cargo de diretor de prova além de delegado de segurança da Fórmula 1. Eu o conheço bem. No último GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps (1999) por exemplo, ele estava lá e conversamos. É sempre bastante simpático e dei muitas voltas de carro nos circuitos da Fórmula 1 ao seu lado, com ele explicando-me muito dos trabalhos realizados nas pistas. Esta é uma das áreas que mais me interessa nessas competições. Mas devo confessar: é um homem sem formação técnica, acadêmica. Aprendeu na prática e não raro sua falta de domínio de conceitos básicos de física, química e matemática ficavam evidentes. Lembro-me do GP da Hungria daquela mesma temporada, 1994. Era quintafeira, início da tarde, eu acabara de chegar ao autódromo, procedente do Brasil. Conversava rapidamente com um pequeno grupo de jornalistas quando Bruynseraede se aproximou. Nós o cumprimentamos e em seguida, sem que esperássemos, perguntou: "Vocês também acham que eu fiz mal em deixar a corrida seguir adiante na Alemanha?" Cerca de uma semana antes, estávamos em Hockenheim e ainda na primeira volta da prova nada menos de dez carros dos 26 que largaram envolveram-se num acidente. Havia pedaços dos carros para todo lado. Por sorte ninguém se feriu. Bruynseraede foi bastante criticado por todos por não optar pela bandeira vermelha, interrompendo a corrida para depois haver nova largada. Quase em coro respondemos a ele que de fato fora um erro grave não paralisar a competição. Eu jamais imaginava presenciar reação de tamanha insegurança de um delegado de segurança da Fórmula 1. Não esquecerei jamais sua argumentação frágil, despreparada, exposta a seguir para justificar a decisão de manter a corrida com bandeira amarela. Mais: ele espontaneamente nos procurou, o que bem demonstra suas incertezas. Era nas mãos de indivíduos bem intencionados como ele, mas mal preparados, que a Fórmula 1 estava naquela época. Charlie Whiting, um exmecânico inglês da equipe Brabham quando Bernie Ecclestone era o seu proprietário, o substituiria no campeonato seguinte. Whiting mantem-se na função até hoje. Senna não voltou para a pista, assim como Schumacher, depois da interrupção da segunda tomada de tempos, ocorrida aos 19 minutos de treino. Por mais que Gerhard Berger, da Ferrari, tentasse, não melhorou a marca de Senna e Schumacher registradas no dia anterior. Fiquei impressionado com a frieza de Berger, já que Roland Ratzemberger era austríaco como ele. Berger não se deixou atingir pela perda do amigo, sentou no carro e acelerou tudo para ficar em terceiro no grid. Eu me viria também impressionado com Jean Alesi, companheiro de Berger na Ferrari. No dia seguinte à morte de Senna, segunda-feira, enquanto seu corpo estava no Instituto Médico Legal de Bolonha, aguardando a autópsia, o
francês treinava a 60 quilômetros dali, em Fiorano. Alesi foi testemunha ocular do acidente de Ratzemberger. Entre o GP do Brasil e o do Pacífico, ele sofreu uma gravíssimo acidente em Mugello, enquanto treinava com sua Ferrari 412T1, e teve fratura de uma vértebra cervical. Por muito pouco não ficou paralítico. Aquele era o seu primeiro treino depois do período de convalescença. No sábado do GP de San Marino, Alesi estava no meio da torcida, na arquibancada da curva Tosa, onde parou a Simtek de Ratzemberger depois do impacto da curva Villeneuve, a cerca de 300 km/h, o ponto de maior velocidade do circuito. "Vi tudo com clareza", disse Alesi. "Ratzemberger perdeu uma parte do aerofólio dianteiro antes da Villeneuve e ficou sem pressão aerodinâmica na frente. Quando ele iniciou o contorno da curva, seu carro seguiu reto, colidindo em um ângulo aproximado de 45 graus no muro, praticamente sem reduzir a velocidade em que saiu da pista. Deve ter morrido na hora." O austríaco teve fraturas múltiplas das vértebras cervicais, causadas pela súbita desaceleração do choque, além de dilaceramento visceral, motivado pela mesma origem. Ninguém conseguiu falar com Senna no restante daquele dia. Alegando falta de condições emocionais, ele não só não falou com ninguém como se recusou a treinar. Frank Williams o apoiou. O período de tensão da sua vida pessoal combinado com as dificuldades do seu momento na Fórmula 1 transformaram Senna em um cidadão distante de tudo. Nos poucos minutos que pudemos vê-lo naquele sábado ele parecia longe, abatido, triste, reflexivo. Não creio que questionasse a validade do que fazia. Senna amava pilotar e deixava claro isso. Acredito que ele tentasse apenas encontrar forças para enfrentar as acusações à namorada trazidas do Brasil pelo irmão, Leonardo, conforme se falava em Ímola, e para compatibilizar seus novos e elevados investimentos empresariais, em especial a representação dos automóveis Audi no Brasil, com a atividade de piloto. Mais: responder à falta de resultados nas duas primeiras etapas da temporada, apesar de estar na Williams, e ainda por cima conviver com desgaste da morte na Fórmula 1. O dia 30 de abril de 1994 de Senna no circuito Enzo e Dino Ferrari não terminou com a sua saída do autódromo, no fim da tarde, já com a 65.a pole position da carreira conquistada, a última. As horas que se seguiram foram terríveis. No próximo capítulo Senna conversará com Frank Williams, dando a entender que pretendia não disputar o GP de San Marino, conforme o doutor Watkins lhe sugeria. A noite tensa do piloto em Doza, pequena cidade medieval onde ele estava hospedado. O que se comentou no dia seguinte, de manhã na pista, a respeito das possíveis gravações que Leonardo lhe apresentou, acusando Adriane Galisteu. Capítulo 7: Domingo de Manhã Por uma combinação de razões, não seguirei a sequência cronológica dos episódios de cercaram a morte de Ayrton Senna. Você se lembra quando
no capítulo anterior lhe falei que da próxima vez, hoje portanto, reproduziríamos um retrato do que foi a noite de sábado, 30 de abril, em Doza, na Itália, onde ele estava hospedado? Vamos passar para o domingo, o trágico 1.o de maio de 1994. Prometo redigir logo o que se passou no sábado em Doza. O domingo amanheceu ensolarado, apesar de não fazer calor. Desde 1992 instalo-me numa pequena cidade chamada Riolo Terme. Desse local até Ímola, onde acha-se o circuito Enzo e Dino Ferrari, existe algumas pequenas montanhas, em cujas colinas são cultivadas as uvas que dão origem ao vinho San Giovese, típico da região. Há plantações também de "plune", que são aquelas cerejas vermelhas, grandes, e kiwi. Logo na saída do Albergo Serena acha-se o acesso a essa bucólica e sinuosa estradinha. Quando ela acaba, 11 quilômetros adiante, encontrome exatamente na curva Rivazza da pista. Depois é só contornar uma quadra e entrar no autódromo. Não sou supersticioso, evito fazer essas associações porque se damos crédito a elas nossa vida passa a ser regida por mecanismos do tipo: se eu quiser ter êxito em alguma coisa devo antes passar por isto ou aquilo. Ganhar a imagem de um santo de presente dá sorte, passar em baixo de escada ou ver gato preto dá azar. Respeito que acredita, claro, mas não gosto de pensar dessa forma. O que vou contar aqui não tem relação, ao menos na minha cabeça, com o que aconteceu naquela tarde de domingo, na sexta volta do GP de San Marino. Mas quero deixar registrado. No caminho de Riolo Terme até Ímola, quase sempre sem ninguém na estrada, tive de reduzir a velocidade para não passar por cima de uma cobra. Esse animal tem sido associado a desgraças, se não me engano. Nos seus movimentos tradicionais, a cobra nada pequena, de uns dois metros, cruzou o asfalto. Também não acredito que a próxima vez que vir outra cobra no caminho da pista alguém irá morrer na pista. Pouco antes de desembocar na Rivazza senti o clima de corrida, com muitos motoristas procurando estacionar seus carros nessa estradinha e milhares de espectadores a pé. Eu confesso que estava bastante sensibilizado com tudo o que ocorrera naquele fim de semana. Primeiro o acidente do Rubinho, na sexta-feira, depois a morte de Roland Ratzemberger, no sábado. Tinha comigo a certeza de que a proibição de quase todos os recursos eletrônicos, naquele ano, sem diminuir a potência dos carros, os deixara perigosos. A sensação da iminência de novos acidentes era nítida em mim. Jamais pensei, contudo, que Ayrton Senna pudesse estar envolvido em um deles, ao menos fatal. Isso não passava pela minha cabeça. Cheguei no autódromo pouco antes do warm-up, próximo das 9 horas. Sabia desde o dia anterior que Niki Lauda estava programando pré-agendar com os pilotos uma reunião para se discutir a segurança na Fórmula 1. Lauda trabalhava como conselheiro da Ferrari e assessor especial do presidente da empresa, Luca di Montezemolo. Os dois são amigos desde que Luca era diretor esportivo da Ferrari, em 1975 e 1977, quando Lauda ganhou dois
campeonatos com a equipe italiana. Lauda disse a um grupo de jornalistas em que estava presente: "Acho que apenas Senna pode liderar um movimento desses, só ele tem autoridade para falar, ser ouvido e respeitado." Senna foi para a pista pela primeira vez desde a sábado pela manhã no warm up. Ele não participou da sessão de classificação do sábado à tarde. O acidente com Ratzemberger ocorreu no início do treino e ele, profundamente perturbado com tudo que o cercava, não tentou melhorar seu tempo. Mesmo assim acabou com a pole position. O treino foi normal. Eu estava tenso, como fiquei muito, mas muito mesmo em Mônaco, na corrida seguinte, depois que já na primeira sessão livre Karl Wendlinger bateu forte da saída do túnel e entrou em coma. Não podia ouvir o barulho daqueles carros. Achava que outros iriam morrer. Pensei em voltar para o Brasil e mudar de profissão. Estava certo da minha decisão. Afinal, na sexta-feira em Ímola Rubinho quase se mata e no sábado Ratzemberger morreu. No domingo foi a vez de Senna. E já no primeiro treino da corrida seguinte, em Mônaco, Wendlinger era dado como morto. Quer dizer: que esporte é esse? Ganha quem sobrevive? A Roma antiga, embora fisicamente perto dali, estava 2000 anos atrás no tempo. Bem, isso é outra história que depois eu conto. Voltemos ao domingo em Ímola. Vi Lauda conversar com Senna, em pleno paddock do circuito Enzo e Dino Ferrari, a respeito do seu plano de talvez recriar a Grand Prix Drivers Association (GPDA), entidade criada e dirigida pelos pilotos a fim de defender os seus interesses, em especial os relativos à segurança. Com o abandono das pistas de Jackie Stewart, em 1973, seu principal líder, a GPDA acabou deixando de existir. Agora, 20 anos mais tarde, era hora de retomá-la. "Combinamos que na quarta-feira iremos nos encontrar", revelou Lauda, sobre a conversa com Senna. Contou mais: "Discutiremos não só a revisão do regulamento técnico mas principalmente a segurança das pistas. Alguns muros têm de ficar mais distantes do asfalto. Reconheço que nem sempre é possível, como no caso aqui de Ímola, em que o muro da Villeneuve (onde se acidentou Ratzemberger) está no limite do terreno do autódromo, a saída então é mexer nos traçados", disse Lauda. Michael Schumacher, da Benetton, o líder do Mundial, com duas vitórias, no Brasil e no GP do Pacífico, no Japão, também estaria presente no encontro, segundo falou Lauda. Senna não conversou com nenhum jornalista, ao menos que eu saiba. Nos evitou visivelmente. Tinha a expressão fechada, mas um pouco melhor que a de sábado à tarde. Nos raros momentos de aparição pública assim o via. Ele ficou a maior parte do tempo daquela manhã dentro do motorhome da Williams, reunido com Adrian Newey, o projetista do modelo FW16, e seu engenheiro de pista, o inglês David Brown. Já que não dava para não disputar a corrida, como ele chegou a pensar, por tudo o que o atormentava, o jeito era então fazer da melhor forma possível. Uma nova vitória de Schumacher deixaria a situação insustentável. O alemão já tinha 20 pontos e ele nenhum. O doutor Sid Watkins, médico da Fórmula 1, chegou a orientar Senna, sábado à noite, para que ele não
corresse. "Sim, o fiz", admitiu o médico tempos depois. "Alguém tão fora de si como ele, homem tão sensível, com boas razões para isso, não poderia submeter-se às exigências de uma corrida de Fórmula 1", revelou Watkins. Eu vi Senna pela última vez quando ele se dirigia do motorhome da Williams para o box da equipe, cerca de 40 minutos antes da largada. De novo trazia consigo a tensão do fim de semana e da sua vida pessoal. Normalmente eu caminhava pelo grid naquela meia hora em que os pilotos estacionam seus carros na posição em que irão largar. Naquele dia fui direto para a sala de imprensa. Até hoje, ao lado da de Montreal, é a sala mais apertada e mal equipada de todas no calendário da Fórmula 1. Apesar da simpatia, cortezia e vontade de ser útil de seu supervisor, Gianni Retti, a realidade dessa sala não tem nada a ver com o avanço da Fórmula 1 e de quase todos os outros locais de trabalho dos jornalistas nos autódromos do calendário. Minha posição na sala era próxima de uma janela em que podia ver a passagem dos carros. Eu os via desde a saída da chicane que antecede a linha de chegada até pouco antes do local onde Senna perdeu o controle do carro, na Tamburello. A maior parte do tempo, contudo, acompanhamos a prova pelas imagens de TV. Dispomos de mais ângulos que o selecionado para chegar na casa de quem vê a corrida de casa. Eu estava nervoso e podia sentir isso nas minhas mãos, frias. Até hoje nas largadas não me sinto muito à vontade. É o instante de maior risco de acidente na F1. Mesmo sabendo que aqueles rapazes estão lá fazendo o que desejam e têm consciência desses riscos, confesso que temo muitas vezes por uma pancada violenta, em especial com aqueles me relaciono bem profissionalmente. No caso do GP de San Marino havia o agravante do histórico daquele ano. Primeiro o finlandês Jirki Jarvilehto, da Benetton, em janeiro, se acidentou na curva Stowe, em Silverstone, e teve fratura de vértebra cervical. Não correu as duas primeiras etapas do Mundial e estava de volta naquela prova. Depois foi a vez de ocorrer o mesmo com Jean Alesi, da Ferrari, em Mugello. Nicola Larini o estava substituindo em Ímola. Mais: Rubinho se arrebentara na sexta-feira, Ratzemberger morrera no sábado. O que não aconteceria então nas 58 voltas do GP de San Marino, cujo circuito tinha pontos de altíssima velocidade, em curva, como a Villeneuve e a Tamburello? Capítulo 8: O acidente na Tamburello, às 14:17 do dia 1o de maio de 1994 Em 1953, o italiano Giuseppe Farina perdeu o controle da sua Ferrari 500 na 30a volta do GP da Argentina, em Buenos Aires, e matou nove espectadores. Em Monza, em 1961, o alemão Wolfgang von Trips acabou provocando outra tragédia. Ele estabelecera a pole position com sua Ferrari 156. De repente, na saída da curva Parabólica, antes do fim da
primeira volta, a Ferrari tomou a direção das arquibancadas matando Trips, que podia ser campeão do mundo ainda naquela prova, e mais 13 torcedores. Esses são apenas dois exemplos de etapas do Mundial em que além do piloto, várias outras pessoas morreram. Comparado com esses momentos difíceis da Fórmula 1, que eu já havia lido e relido, até que o GP de San Marino não representava uma perda tão grande, ao menos em número de vidas. A largada ainda não fora dada e havia um único morto na história, Roland Ratzemberger, no sábado, diante de nove, em 1953 na Argentina, e 14 na Itália, em 1961. A grande diferença é que meu conhecimento daquelas provas resumia-se à literatura específica, enquanto em Ímola, 1994, eu vivia sua tragédias pessoalmente. Como escrevi no capítulo anterior, Jirki Jarvilehto não disputara as duas primeiras etapas da temporada por ter se acidentado, com gravidade, na curva Stowe, em Silverstone, na pré-temporada. Ele era o companheiro de Michael Schumacher na Benetton. Jarvilehto, o sobrenome dele é assim, com as duas palavras juntas, ele que me ensinou, estava estreando no campeonato no GP de San Marino. No sábado, no fim da tarde, eu conversava com ele. O piloto austríaco Roland Ratzemberger, da Simtek, já havia falecido. "Eu tive muita sorte", disse-me Jarvilehto. Ele sofreu fratura de duas vértebras cervicais e por milagre a lesão óssea não se estendeu até a medula nervosa, que corre por dentro das cervicais. Se tivesse ocorrido a lesão, no mínimo ele estaria paralítico das pernas. Jarvilehto abaixou a cabeça, lançou os cabelos louros para a frente, e expôs a região posterior do pescoço, para que eu pudesse ver a cicatriz da cirurgia a que foi submetido. Era um corte impressionantemente longo e largo. Nem a minha bagagem de ex-estudante do curso de Medicina Veterinária da USP e algumas cirurgias humanas que fotografei, como transplantes de rins, me impressionaram tanto quanto a cicatriz no pescoço de Jarvilehto. Sabia que um novo impacto poderia matá-lo. E o fim de semana vinha cheio de prenúncios sinistros. Esse era apenas mais um dado que gostaria de registrar para explicar o que vem adiante. 14 horas: Roland Bruynseraede autoriza a largada. Jarvilehto, quinto no grid, não larga. O motor Ford da sua Benetton morreu. Uma parte do pelotão consegue desviar, mas sua posição é muito adiante no grid. O português Pedro Lamy, com Lotus, acerta em cheio a traseira da Benetton, parada na pista. Um roda da Lotus voa na direção da arquibancada e atinge vários torcedores. Com carros e detritos para todo lado no asfalto, o diretor de prova ordena a entrada do Safety Car na pista. Ayrton Senna lidera a corrida, seguido por Michael Schumacher. Da sala de imprensa, onde estava, temia pela vida de Jarvilehto e das pessoas que receberam o impacto da roda da Lotus. Dá para compreender como todos que estavam no autódromo viam seus temores crescer a cada instante? Desde a sexta-feira os acidentes se sucediam sem parar. De novo conversávamos entre nós, jornalistas, que John Barnard, projetista da Ferrari, estava com a razão: Retiraram a eletrônica embarcada e não
reduziram a potência, deixando os carros inguiáveis. Nós esperávamos por outras más notícias. E ela veio mais cedo do que supunhamos. A imagem que eu tinha na TV onde eu estava mostrou a Williams de Senna seguindo reto na curva Tamburello, bem distante. Passava 17 minutos das 14 horas, sexta volta do GP de San Marino, a primeira desde a relargada da prova. Antes mesmo de Senna bater no muro, eu já pensava comigo: outra etapa sem marcar pontos, que droga! Repare que aquele idéia de Senna-imortal estava radicalmente incrustada em mim. Eu tinha consciência de que ele iria se chocar em alta velocidade, próximo dos 300 km/h, mas Senna não era Ratzemberger. Era Senna, inconscientemente imortal para mim. A imagem seguinte que nos foi oferecida pela TV italiana era já a da Williams desacelerando depois do impacto no muro. Epa! Pensei. Bateu forte mesmo. Enquanto o carro ainda se arrastava no cimento branco da área de escape da Tamburello e o asfalto, eu tentava identificar o estado do cockpit, verificar se o santo-antônio estava inteiro, enfim, qualquer dado que me permitisse formar uma idéia da gravidade do acidente. Quando a Williams parou, com Senna inerte dentro, e ele deu aquela pequena mexida na cabeça, imaginei que não se tratava de um acidente fatal. O capuchinho Vittorio Zuffa, então com 72 anos, conhecido pelo nome religioso de padre Amadeo, havia se tornado capelão do hospital Maggiore um ano antes, depois de três décadas à frente da paróquia bolonhesa de San Giuseppe. Ele assistia à corrida pela televisão, no décimo-segundo andar do hospital. E soube, pela tevê, que Senna seria internado um andar abaixo do seu. Ao descer as escadas, padre Amedeo encontrou tanta gente e tanto tumulto, que teve até dificuldade de entrar na UTI. 'Sou o Padre Amadeo. Vim para dar a extrema-unção a Senna. Hoje, 1º de maio, é dia de São José da Boa Morte, protetor dos moribundos e desejava lhe oferecer a alma de Senna.' No dia 1º de maio do ano seguinte 1995, o mesmo padre Amadeo (Vittorio Zuffa) rezou uma missa no local do impacto da Williams, na curva Tamburello, mas pelo lado de fora do autódromo, para celebrar a passagem do primeiro ano da morte do piloto. voltando aquele trágico domingo, 01/05/1994, o padre estava acompanhado de outra pessoa que não quis se identificar. Ele falou me: 'Estou aqui apenas para acompanhar o padre, que não pode dirigir e se deslocar sem alguém para assessorá-lo', explicou-me. Tão logo o padre me disse o que estava fazendo no hospital, esse cidadão começou a falar também. Ele esteve junto do padre no centro de recuperação. - 'Senna estava sozinho, numa sala dotada de muitos equipamentos, típica
desses centros de recuperação. Ficamos profundamente chocados com o que vimos', disse ele. Depois prosseguiu: - 'Senna estava nu, apenas com uma toalha pequena sobre a genitália. Para se ter uma idéia do que estou dizendo, nós, eu e o padre, não o reconhecemos. Soubemos que era Senna porque um médico nos disse que aquele era o paciente que procurávamos. Seu rosto estava irreconhecível. Sua cabeça ficou do tamanho de uma bola de basquete. Enquanto o corpo não apresentava nenhuma lesão aparente e estava branco, branco, sua cabeça tinha a cor quase negra e estava desfigurada.' Mais tarde, conversando com o doutor Servadei, ele me explicou que quando o traumatismo craniano é profundo, como no caso de Senna, em geral há o rompimento das camadas nervosas que envolvem o tecido nervoso. Como entre essas camadas correm liquor, líquido cefalorraquiano, e ele mantém-se sob elevada pressão entre essas camadas, quando ocorrem lesões nelas o seu extravasamento gera um edema generalizado, desfigurando qualquer superfície da sua forma original. Isso foi o que se passou com Senna. Como a perícia técnica apurou que a barra push-rod da suspensão da Williams perfurou o seu frontal, pressionando a cabeça contra a parte de trás do cockpit e causando a fratura de toda base craniana, Senna teve desde lesões ósseas genéricas a danos amplos e irreversíveis no tecido nervoso. Esse quadro justificou sua aparência irreconhecível já minutos depois do impacto da Williams no muro da curva Tamburello.
Mauricio Hilty
