Felipe Meira
28 mar202212h02
Terra - terra.com.br
Uma das mais famosas corridas de Senna foi em Interlagos 1991, quando venceu com apenas uma marcha
Senna erguendo a bandeira do Brasil
no pódio após uma atuação heroica
Foto: McLaren / Twitter
O GP do Brasil de 1991 foi uma corrida histórica para Ayrton Senna, que finalmente venceu em seu país natal. Mas foi uma corrida que acabou sendo mais difícil do que o esperado. Para entender a história, é preciso entender o contexto.
Ayrton Senna era bicampeão do mundo, mas nunca tinha vencido em casa. O histórico era: 2° lugar (1986), 3° lugar (1990), 11° lugar (1989), desclassificação (1988) e abandonos (1984, 1985 e 1987). O caso de 1990 foi bem emblemático: Senna estava liderando até bater com um retardatário, Satoru Nakajima, da Tyrrell. Teve que ir para os boxes e deixou a vitória para seu maior rival, Alain Prost, que foi o maior adversário ao título do brasileiro naquele ano.
Em 1991, o cenário era diferente. O GP que abriu o campeonato foi em Phoenix (EUA). Senna venceu, com Prost (Ferrari) em segundo. Mas o francês não seria adversário naquele ano pois a equipe italiana errou no conceito do carro. Porém, a McLaren tinha uma nova rival: a Williams, de Nigel Mansell e Riccardo Patrese, mas, até ali, nenhum dos dois carros tinha completado na primeira etapa.
Após algum tempo, a Williams seria uma rival forte naquele ano por alguns motivos: o primeiro deles era o motor Renault V10 que, depois de dois anos de desenvolvimento pela própria equipe, se mostraria melhor do que os Honda V12, que no ano anterior era V10. Diante das preocupações do próprio Ayrton com a Ferrari, que usava V12, os japoneses tinham mudado o motor, o que se mostraria mais tarde um grande erro, principalmente a partir de 1992.
Mas voltando à corrida. Durante a qualificação, Senna mostrou uma de suas melhores habilidades, conquistando a pole, com 0s383 para Patrese e 0s451 para Mansell. Na largada para as 71 voltas, Senna manteve a ponta, com Mansell tomou a segunda posição em um ritmo muito forte.
Senna fez o melhor tempo em uma
grande volta
Foto: McLaren / Twitter
A vantagem de Senna era nas retas, onde a McLaren se mostrava melhor, dando fôlego ao brasileiro. A perseguição durou até a volta 25, quando Mansell entrou no pit para fazer a parada, na tentativa de fazer um undercut (quando o piloto para antes, para roubar a posição). Mas acabou sendo mal sucedida por causa do trabalho ruim da equipe, que perdeu cerca de 12 segundos a mais do que devia para trocar os pneus.
Senna pode se dar ao luxo de parar na volta 27, voltando à frente com 8s047 de vantagem. Mansell foi tirando a diferença aos poucos para tentar voltar atacar, até ela chegar aos 2s790 na volta 42. A partir deste ponto, a diferença voltou a subir. A Williams suspeitou que o britânico estava com pneus furados e o fez parar novamente na volta 50, voltando 34s010 atrás do brasileiro.
Na volta 59, a diferença já havia caído para 18s984. A esta altura, Senna tinha perdido a quarta marcha na volta 52, terceira e a quinta na volta 59. Isso começou a atrapalhar seu desempenho. Mas durante a volta 60, Mansell rodou e o câmbio acabou quebrando. Agora o brasileiro estaria mais perto da vitória? Não, ainda tinha outra Williams, a de Patrese, com uma diferença de 40s496. Parecia tranquilo, mas caiu para 31s661 em duas voltas, na volta 65, era de apenas 20s381.
Patrese na verdade não estava correndo para passar Senna. O piloto e a Williams acreditavam que o brasileiro só estava controlando o ritmo. Essa teoria veio até pela calma da McLaren, que não deixava transparecer que Senna estava com problemas.
Patrese só soube do problema de Senna na volta 65 e começou a acelerar. A diferença faltando três voltas só estava em 5s446. Não se sabe muito bem quando Senna perdeu a primeira e a segunda marcha, mas só estava com a sexta nas últimas voltas, andando na casa de 1m28s. Mas faltando apenas três voltas, duas coisas aconteceram:
- Senna, mesmo com todas as dificuldades, conseguiu fazer duas voltas na casa de 1m25s. O brasileiro começou a forçar a embreagem nas saídas de curva, para forçar a rotação a ficar mais alta, ajudando a administrar o carro apenas com a marcha mais pesada.
- Patrese também teve problemas de câmbio nas duas últimas voltas, passando a fazer voltas em 1m24s (estava andando na casa de 1m21s).
Na última volta, para aumentar o drama, uma garoa fina que estava no circuito se transformou em uma chuva forte.
Mas Senna conseguiu vencer, berrando no rádio em uma mistura de felicidade e cansaço. Um fiscal levou a bandeira do Brasil, uma cena que ficaria famosa, sendo repetida por Lewis Hamilton no GP de São Paulo de 2021. Senna a segurou por alguns segundos, mas devolveu a bandeira. Alguns fiscais então empurraram o carro para ver se ele voltava no tranco, mas Senna estava muito exausto, quase desmaiou no carro e foi retirado por uma equipe médica. Ainda assim, subiu ao pódio e teve dificuldades para levantar o troféu, mas se manteve lá.
Senna erguendo o troféu com
dificuldades após a exaustão física causada pelo GP
Foto: F1 / Twitter
É válido lembrar que Senna era muito focado, sendo o primeiro piloto a realmente focar na parte física, mudando os parâmetros da época. Isso também ajudou ele a conseguir resistir. É bem possível falar que outro piloto naquela temporada não iria conseguir fazer o que o brasileiro fez.
FONTE PESQUISADA
MEIRA, Felipe. Como Senna venceu o GP do Brasil apenas com a 6° marcha?. Disponível em:<https://www.terra.com.br/parceiros/parabolica/como-senna-venceu-o-gp-do-brasil-apenas-com-a-6-marcha,220394f4813b553157aa301a40ef2725r5s14mxk.html>. Acesso em: 28 de março 2022.
Era o tipo de coisa que uma equipe hoje em dia, sem dúvida, suprimiria – uma estrela da F1 se esgueirando para tentar sua sorte no rali. Mas isso era possível em 1986, mesmo quando o piloto era Ayrton Senna. Ele apreciou cada segundo.
AUTOR
Steve Bennett
Ayrton Senna – piloto de rali. Agora há uma linha de capa que qualquer editor de revista cobiçaria. Aconteceu também, em uma colina cinzenta e tempestuosa do País de Gales em 1986. Ayrton Senna e cinco carros de rali em um teste ultra-secreto, organizado pelo falecido Russell Bulgin para a revista Cars and Car Conversions, com a ajuda de seus companheiros de rally galeses. Não havia elemento de relações públicas, nem palhaçadas prima donna na Fórmula 1, nem catering para as estrelas, apenas o piloto de F1 mais rápido do mundo curioso para entender a arte sombria de ir para o lado.
Avançando para o presente e através do avanço técnico que agora tornaria impossível um teste tão secreto, toque em 'Ayrton Senna – piloto de rally' em seu bom e velho mecanismo de busca do Google, como fiz no ano passado. Você encontrará, bem perto do topo, um pedaço de vídeo granulado de 3 minutos e 57 segundos. Abre com Senna posando para a câmera em frente ao maquinário montado. O brasileiro é a estrela, paciente e gentil com as exigências dos fotógrafos. As vozes são familiares (Norman Hodson e Tony Butler), mas ainda mais assustadoramente familiar é a minha própria voz pedindo a Ayrton para entregar o capacete brega na rotina de joelho levantado. Chegou como um choque.
Sim, eu estava lá, e tudo voltou correndo quando ouvi minhas cordas vocais um tanto monótonas. Eu era apenas um pequeno ator em toda a produção e, com apenas 20 anos, ainda jovem. Eu estava apenas um mês em meu primeiro trabalho de publicação em Carros e Conversões de Carros (CCC ou Triple C para seus leitores regulares), recém-saído da faculdade e ajudado ao longo do caminho por um pouco de experiência de trabalho na revista irmã da CCC, Custom Car. Meu papel era o de assistente de designer e editorial e meu trabalho era dirigir a sessão de fotos da capa e geralmente ficar um pouco sobrecarregado e impressionado.
Sem dúvida, aquele dia de setembro no País de Gales foi um dos mais incríveis da minha carreira, mas, como tantas vezes acontece, eu não percebi tanto na época. OK, eu não imaginava que todos os dias envolveriam pilotos superstars de F1, mas não apreciei a natureza única e personalizada dessa história, ou como ela ressoaria ao longo dos anos. Mas como qualquer um de nós poderia saber?
Russell poderia ter entendido um pouco mais. Ele era editor da CCC, mas na realidade estava apenas de passagem depois que a revista Motor decidiu que não precisava mais dele como seu correspondente na F1 – ou mais precisamente decidiu que não podia se dar ao luxo de tê-lo voando por todo o mundo. Russell – além de ser o jornalista automobilístico mais alto do mundo, com 1,80m de altura – trouxe um estilo totalmente novo ao mundo muitas vezes abafado do jornalismo automobilístico.
Sua cópia efervesceu com o estilo dos romances policiais da NME e Elmore Leonard, e influenciou uma geração de rabiscos de carros modernos. Russell e eu começamos no CCC na mesma semana e ele me colocou sob sua asa, embora eu realmente não tenha gostado disso na época. Ele realmente não precisava de mim para a história de Senna, mas queria que eu compartilhasse a experiência. Mas aquele era Russel. Uma semana era Senna, na outra era o Formula Ford Festival em Brands, na outra seria o Motörhead na Brixton Academy. E assim continuou, a mais de 100 mph.
Russell e Ayrton eram companheiros. Eles chegaram à F1 ao mesmo tempo e clicaram da maneira que jornalistas e estrelas da F1 raramente fazem hoje em dia. Sem essa conexão, essa história extraordinária nunca teria acontecido. Da mesma forma, sem a grande popularidade do rali na época, não haveria desejo e curiosidade por parte de Senna. Este foi o auge da era do Grupo B, quando o rali era um desafiante digno da F1 e Röhrl, Toivonen, Blomqvist, Alén, Mikkola e Mouton eram nomes conhecidos. Carros do Grupo B abriram uma trilha pelas florestas antes que a coisa toda saísse do controle. Esta história era para ser sobre Ayrton Senna, piloto de rally GpB, mas não foi bem assim. E isso, de muitas maneiras, aumenta seu charme.
O que nos leva ao CCC. Muito longe agora, era uma revista que socava bem acima de seu peso. Sua estratégia editorial era muito 'pedaços disso e pedaços daquilo', mas girando principalmente em torno do esporte a motor de clubes e rally, com algumas coisas de carros de estrada rápidas também. Colocado desta forma, uma edição típica do CCC de 1986 poderia facilmente combinar um recurso de jato de carburadores Weber com os desafios técnicos enfrentados pela Lancia no desenvolvimento da instalação do turbo/supercharger no Delta S4. O CCC havia se lançado na era GpB com entusiasmo. Era a revista de referência para todas as coisas turbo e tração nas quatro rodas, mas não necessariamente 'as estrelas da F1 vão rally'.
Talvez seja por isso que, no último minuto, a Ford, a Peugeot e a Lancia desistiram, deixando apenas Austin Rover para fornecer um GpB Metro 6R4 nas especificações básicas do Clubman de 250 cv. Talvez eles simplesmente não acreditassem que o piloto de F1 mais rápido do mundo realmente estava indo para o País de Gales para pilotar seus carros de rally, ou talvez eles simplesmente não precisassem da agressividade de levar equipes de serviço e vagões da Itália, França e Boreham para o sul de Gales . Seja como for, com um dia para ir, tivemos o metrô e foi isso.
Sendo um rapaz de Shropshire, não tão longe das fronteiras galesas, Russell logo estava no ventilador de seus contatos de rally e em pouco tempo reuniu Phil Collins com seu GpN Sierra Cosworth, Harry Hockly e suas obras GpA Vauxhall Nova, casa de Allan Edwards Escort de tração nas quatro rodas com motor Ford V6 GA e um VW Golf de 16 válvulas GpA preparado por David Sutton. Não a gama completa de máquinas GpB que Senna esperava, mas uma curva de aprendizado um pouco mais progressiva.
Mas estamos nos adiantando. Primeiro, tínhamos que levar o Ayrton para o País de Gales. Sua compreensão da geografia do Reino Unido era compreensivelmente um pouco superficial, apesar de morar em Esher na época. Ele sabia como chegar a todas as pistas de corrida do Reino Unido, mas era só isso. Russell e eu combinamos de encontrá-lo no Slough Holiday Inn (provavelmente por sua proximidade com a M4) na tarde de sexta-feira antes do teste de sábado, de onde viajaríamos para Newtown, Powys e a Welsh Forest Rally School de Jan Churchill.
E assim esperamos pela lenda emergente – um piloto de F1 desprovido de cuidadores, gerentes, relações públicas e todas as outras coisas que andam de mãos dadas com as estrelas contemporâneas da F1. Este era Senna, em seu único dia disponível fora de corridas e shows de patrocínio, expandindo seus horizontes com um pouco de pilotagem de rally. Ah, e ele esqueceu de informar sua equipe - Lotus - de seu 'fim de semana sujo' porque tais atividades foram excluídas em seu contrato. Esse será o Senna, o dissidente, então.
Nosso novo piloto de rally chegou sozinho em seu Mercedes 500 SEL coupé (a Mercedes os nocauteou com um bom desconto para os pilotos de F1) e eu fiquei estranhamente mudo – nunca fui bom em conhecer meus heróis. Era fim de tarde e tínhamos um longo caminho a percorrer. “Você me segue, Ayrton”, disse Russell. “Steve, você vai com Ayrton e aqui está um mapa para o caso.” OK, isso não era o que eu estava esperando. Russell estava sendo muito generoso, mas, francamente, Senna provavelmente poderia ter passado sem entreter o office boy a caminho do País de Gales. Em retrospecto, acho que muitas pessoas não tiveram o privilégio de passar um tempo tão cara a cara com Senna, mas senti que não era o momento e o lugar para tentar uma entrevista em profundidade. Afinal, não é por isso que ele estava lá. Além disso, ele podia sentir meus nervos e foi gentil o suficiente para falar, e então eu tentei parecer o mais experiente possível sobre rally, enquanto as perguntas sobre o que ele iria pilotar vieram grossas e rápidas. Tentei também bloquear o fato de que ele claramente gostava bastante de Phil Collins (esse é o cantor, não o piloto de rally mencionado), a julgar pelos cassetes em exibição. Mas também me lembrei que – de acordo com Bulgin – a maioria dos pilotos de F1 tinha um gosto musical diabólico e não devemos usar isso contra eles. Devo salientar que éramos um casal de esnobes tediosos da música e nossa viagem para ver o Motörhead foi um pouco irônica. a julgar pelos cassetes em exibição. Mas também me lembrei que – de acordo com Bulgin – a maioria dos pilotos de F1 tinha um gosto musical diabólico e não devemos usar isso contra eles. Devo salientar que éramos um casal de esnobes tediosos da música e nossa viagem para ver o Motörhead foi um pouco irônica. a julgar pelos cassetes em exibição. Mas também me lembrei que – de acordo com Bulgin – a maioria dos pilotos de F1 tinha um gosto musical diabólico e não devemos usar isso contra eles. Devo salientar que éramos um casal de esnobes tediosos da música e nossa viagem para ver o Motörhead foi um pouco irônica.
Russell havia concebido uma rota de cross-country astuta e estava dirigindo a máquina mais adequada para o trabalho: o projeto Golf GTI da CCC. Esse era o orgulho e a alegria de Russell. Modificado pela GTI Engineering em Silverstone , ele nasceu para estradas B e bastante útil na cidade também, e mesmo um piloto de F1 com o talento prodigioso de Senna ocasionalmente lutava pelos pontos de tráfego mais irregulares enquanto Russell encontrava as lacunas ou apenas superava o âmbar ficando vermelho nos semáforos.
Todos nós já lemos sobre as travessuras dos pilotos de F1 na estrada. Bem, eu estava prestes a descobrir em primeira mão a alegria e, francamente, puro terror da fé absoluta de outra pessoa em sua capacidade, para não mencionar a confiança em outros usuários da estrada para aceitar o fato de que eles estão viajando em direção a eles no lado errado da a estrada, ultrapassando uma linha estacionária de tráfego de cerca de 30 carros de comprimento. Isso acontecia com bastante frequência e, por algum motivo, com ainda mais frequência quando passava por Woodstock em Oxfordshire. Bulgin relatou a presença de tanque do Merc em seu espelho retrovisor enquanto ele abria caminho pelo tráfego de sexta-feira, Senna rindo e eu parecendo decididamente perturbado. Toda vez que eu pensava que ele ia ficar sem estrada e sem sorte, e que o Metro que se aproximava com um OAP petrificado ao volante ia acabar no compartimento do motor,
Depois de uma parada de combustível, optei por andar com Russell. Nosso próximo porto de escala foi a mãe e o pai de Russell em Ludlow. Por que não? Russell queria apresentar sua companheira a seus pais, e Ayrton era o convidado perfeito. Mais tarde, o obituário de Russell sobre Senna se destacou de várias maneiras, até porque começou com: “E lá estava ele, encostado na parede da cozinha dos meus pais, falando sobre isso e aquilo com minha mãe”. Maravilhoso.
E assim, levemente revigorados, continuamos. Agora estava escuro e as estradas eram sinuosas e Russell estava em seu elemento, atacando forte em sua escotilha dos anos 80 de escolha. Devo acrescentar aqui que Russell era um motorista bastante habilidoso, embora obviamente menos que Ayrton Senna. Apesar de estar sobrecarregado com uma barcaça de luxo com as características de manuseio de um pequeno transatlântico e com uma caixa automática de três marchas, não havia como abalar o brasileiro nem o sorriso no rosto.
Passei mais tempo olhando para o Merc de lado do que para a estrada à frente. "Você nunca vai se livrar dele, Russ", eu disse com confiança. E então apareceu um trator lento, com espaço suficiente para um Golf, e passamos e fomos embora. Russell chamou todos os 130bhp e correu para isso. Ele também estava indo muito bem, até que uma curva muito rápida apertou sem aviso prévio e o Golf perdeu a aderência e nos vimos andando para trás no lado errado da estrada. E então veio Senna em um glorioso slide, rindo e fazendo um gesto com a mão que sugeria que nós dois gostávamos de sexo de natureza singular.
Naquela noite, jantamos ao redor da grande mesa na cozinha aconchegante da fazenda de Jan Churchill. Um grande pote de chili com carne e algumas garrafas de vinho tinto foram consumidos (não me lembro se Senna participou ou não). Foi um convívio e Senna ficou feliz em fazer piadas, fazer algumas piadas e geralmente não ser um superstar. Ele também foi espetacularmente indiscreto sobre a capacidade de seu companheiro de equipe de quebrar caixas de câmbio, algo que ele agora entendia completamente depois de assistir a algumas imagens do carro em Mônaco. A acomodação ficava no anexo B&B ao lado da casa da fazenda, onde Senna assinou o livro de visitas e levou para a cama com ele uma edição de 1970 da CCC que Russell havia comprado junto: mostrava Emerson Fittipaldi testando um Hillman Imp preparado para rally.
E assim, no dia seguinte, Senna vestiu seu macacão Lotus JPS e foi ralis na frente de um bando de clubmans durões e um pouco duvidosos. E o que aconteceu naquele palco do rali galês permaneceu naquele palco do rali galês até a revista chegar às bancas. Ninguém mandou mensagem, ninguém twittou, ninguém postou no Facebook.
Nenhuma informação vazou para a atmosfera. As fotos foram enviadas para o filme, as citações foram coletadas em fita magnética e o vídeo instável foi filmado em VHS. E Senna conquistou os rallys com seu charme e talento evidente.
Não vou entrar em detalhes de como Senna se deu conta da arte de lado: essa foi a história de Russell (premiada), mas para dar uma ideia do que Senna sentiu sobre toda a experiência , a condução e o próprio dia, bastará esta citação: “Aquelas pessoas ali, com os carros, estavam curiosas para ver o que ia acontecer. Tanto quanto eu era. Eu senti que todo mundo estava curioso para ver onde eu ia sair da estrada e, você sabe, o que ia acontecer. Essa era a diversão. Porque era tão desconhecido. Tudo era tão novo que havia um grande ponto de interrogação. Esse sentimento era a emoção.
“Além das corridas que fiz, testes ou qualquer coisa, este foi provavelmente o melhor dia que já tive na Grã-Bretanha. Acredite em mim ou não. Fora das corridas que fiz, por diversão este foi o melhor dia.”
Vinte e oito anos atrás? Parece que foi ontem e uma eternidade ao mesmo tempo, e os três protagonistas principais se foram: Ayrton em Imola em 1994, Russell, tragicamente jovem, de câncer em 2002 e CCC um ano depois por negligência da administração.
Eu? Eu ainda brinco com carros para viver e valorizo meus dois dias na periferia da vida incrível de Senna. Eu ainda tenho uma foto autografada e emoldurada no carro daquele dia. Em dourado diz: 'Para Steve, muitas felicidades e agradecimentos, Ayrton Senna'. É o meu bem mais precioso.
May 2014
It was the kind of thing a team would nowadays doubtless suppress – an F1 star sneaking away to try his hand at rallying. But such things were possible in 1986, even when the driver was Ayrton Senna. He relished every second.
Ayrton Senna – rally driver. Now there’s a cover line any magazine editor would covet. It happened too, on a blustery, grey Welsh hillside in 1986. Ayrton Senna and five rally cars in a top-secret test, organised by the late Russell Bulgin for Cars and Car Conversions magazine, with the help of his Welsh rallying mates. There was no PR element, no prima donna Formula 1 antics, no catering for the stars, just the world’s fastest F1 driver curious to understand the dark art of going sideways.
Fast-forward to the present and through technical advancement which would now render such a top-secret test impossible, tap in ‘Ayrton Senna – rally driver’ into your good old Google search engine, as I did last year. You will find, pretty close to the top, a grainy, flickering 3min 57sec piece of video footage. It opens with Senna posing for the camera in front of the assembled machinery. The Brazilian is the star and he’s both patient and gracious to the demands of the photographers. The voices are familiar (Norman Hodson and Tony Butler), but even more spookily familiar is my own voice asking Ayrton to deliver the corny helmet on raised knee routine. It came as something of a shock.
Yes, I was there, and it all came rushing back when I heard my somewhat dull-sounding vocal cords. I was but a bit player in the whole production and, at just 20 years old, a young one at that. I was just one month into my first publishing job on Cars and Car Conversions (CCC or Triple C to its regular readers), straight out of college and helped along the way by a bit of work experience on CCC’s sister mag, Custom Car. My role was that of designer-cum-editorial assistant and my job was to direct the front cover shoot and generally hang around being slightly overwhelmed and star-struck.
Without a doubt that September day in Wales was one of the most incredible of my career but, as is so often the way, I didn’t realise as much at the time. OK, I didn’t imagine that every day would involve superstar F1 drivers, but I didn’t appreciate the unique and bespoke nature of this story, or how it would resonate over the years. But how could any of us have known?
Russell might have understood a bit more. He was editor of CCC, but in reality was just passing through after Motor magazine decided it didn’t need him any more as its F1 correspondent – or more accurately decided it couldn’t afford to have him jetting all over the world. Russell – as well as being the world’s tallest motoring journo at 6ft 7in – brought a whole new style to the often stuffy world of motoring journalism.
His copy fizzed with the style of the NME and Elmore Leonard crime novels, and influenced a generation of modern car scribblers. Russell and I started on CCC in the same week and he very much took me under his wing, though I didn’t really appreciate that at the time. He didn’t really need me for the Senna story but wanted me to share the experience. But that was Russell. One week it was Senna, the next it was the Formula Ford Festival at Brands, the next it would be Motörhead at the Brixton Academy. And so it went on, at 100mph-plus.
Russell and Ayrton were mates. They arrived in F1 at the same time and clicked in the way that journos and F1 stars rarely do these days. Without that connection this extraordinary story would never have happened. Equally, without rallying’s huge popularity at the time, there wouldn’t have been the desire and curiosity from Senna’s side. This was the pinnacle of the Group B era, when rallying was a worthy challenger to F1 and Röhrl, Toivonen, Blomqvist, Alén, Mikkola and Mouton were household names. Group B cars blazed a trail through the forests before the whole thing got out of hand. This story was supposed to be about Ayrton Senna, GpB rally driver, but it didn’t quite turn out that way. And that, in many ways, adds to its charm.
Which kind of brings us to CCC. Long gone now, it was a mag that punched well above its weight. Its editorial strategy was very much ‘bits of this and bits of that’, but revolving in the main around club motor sport and rallying, with some fast road car stuff thrown in as well. Put it this way, a typical issue of CCC from 1986 could easily combine a feature on jetting Weber carbs with the technical challenges faced by Lancia in developing the turbo/supercharger installation on the Delta S4. CCC had thrown itself into the GpB era with gusto. It was the go-to mag for all things turbocharged and four-wheel drive, but not necessarily ‘F1 stars go rallying’.
Perhaps that’s why, at the very last minute Ford, Peugeot and Lancia pulled out, leaving just Austin Rover to provide a GpB Metro 6R4 in basic 250bhp Clubman spec. Maybe they just didn’t quite believe that the world’s fastest F1 driver really was going to Wales to drive their rally cars, or maybe they just didn’t need the aggro of getting service crews and wagons from Italy, France and Boreham to South Wales. Whatever, with a day to go we had the Metro and that was it.
Being a Shropshire lad, not so far from the Welsh borders, Russell was soon on the blower to his rallying contacts and in no time had assembled Phil Collins with his GpN Sierra Cosworth, Harry Hockly and his works GpA Vauxhall Nova, Allan Edwards’ home-brewed Ford V6 GA-powered four-wheel-drive Escort and a David Sutton-prepared GpA VW Golf 16-valve. Not the full gamut of GpB machinery Senna had been expecting, but a rather more progressive learning curve.
But we’re getting ahead of ourselves. First, we had to get Ayrton to Wales. His grasp of UK geography was understandably a little sketchy, despite living in Esher at the time. He knew how to get to all the UK race tracks, but that was about it. Russell and I arranged to meet him at the Slough Holiday Inn (probably for its close proximity to the M4) on the Friday afternoon before the Saturday test, from where we would travel to Newtown, Powys and Jan Churchill’s Welsh Forest Rally School.
And so we waited for the emerging legend – an F1 driver devoid of minders, managers, PRs and all that other stuff that goes hand-in-hand with contemporary F1 stars. This was Senna, on his only available day outside racing and sponsorship gigs, expanding his horizons with a little rally driving. Oh, and he’d neglected to inform his team – Lotus – of his ‘dirty weekend’ because such activities were excluded in his contract. That will be Senna the maverick, then.
Our budding rally driver arrived solo in his Mercedes 500 SEL coupé (Mercedes knocked them out at a good discount to F1 drivers) and I fell strangely mute – never have been good at meeting my heroes. It was late afternoon and we had a long way to go. “You follow me, Ayrton,” said Russell. “Steve, you go with Ayrton and here’s a map just in case.” OK, this wasn’t what I’d been expecting. Russell was being generous to a fault, but frankly Senna could probably have done without entertaining the office boy en route to Wales. In retrospect I don’t suppose many people have been privileged to spend such one-to-one time with Senna, but I sensed that this wasn’t the time and place to try and go for the in-depth interview. After all, that isn’t why he was there. Besides, he could sense my nerves and was kind enough to do the talking, and so I tried to appear as knowledgeable about rallying as possible while questions about what he was going to be driving came thick and fast. I tried also to block out the fact that he clearly liked Phil Collins quite a lot (that’s the crooner, not the aforementioned rally driver), judging by the cassettes on display. But then I also remembered that – according to Bulgin – most F1 drivers had diabolical music taste and we shouldn’t hold it against them. I should point out that we were a couple of tedious music snobs and our trip to see Motörhead had been slightly ironic.
Russell had devised a cunning cross-country route and was driving the more suitable machine for the job: CCC’s project Golf GTI. This was Russell’s pride and joy. Modded by GTI Engineering at Silverstone it was born for B-roads and quite useful in town too, and so even an F1 driver of Senna’s prodigious talent was occasionally struggling through the lumpier traffic hot-spots as Russell found the gaps or just beat the amber going to red at the lights.
We’ve all read about F1 drivers antics on the road. Well, I was about to find out first-hand the exhilaration and frankly sheer terror of another person’s absolute faith in their ability, not to mention trust in other road users to comply with the fact that they are travelling towards them on the wrong side of the road, overtaking a stationary line of traffic about 30 cars long. This happened quite often and, for some reason, even more frequently when careering through Woodstock in Oxfordshire. Bulgin reported the Merc’s tank-like presence in his rear view mirror as it bludgeoned its way through Friday traffic, Senna laughing and me looking decidedly unsettled. Every time I thought he’d run out of road and luck, and that the oncoming Metro with a petrified OAP at the wheel was going to end up in the engine bay, a gap miraculously opened up and Senna forced his way back in.
After a fuel stop, I opted to ride with Russell. Our next port of call was Russell’s mum and dad in Ludlow. Why not? Russell wanted to introduce his mate to his folks, and Ayrton was the perfect guest. Later, Russell’s Senna obituary stood out in many ways, not least because it opened with, “And there he was, leaning against the wall in my parents’ kitchen, talking about this and that with my mum.” Wonderful.
And so, lightly refreshed, we carried on. By now it was dark and the roads were twisty and Russell was in his element, charging hard in his ’80s hatch of choice. I should add here that Russell was a pretty handy driver, if obviously less so than Ayrton Senna. Despite being saddled with a wallowing luxo barge with the handling characteristics of a small ocean liner, and with a three-speed auto box, there was no shaking the man from Brazil or the grin from his face.
I spent more time looking back at the sideways Merc than I did at the road ahead. “You’ll never get rid of him, Russ,” I said confidently. And then a slow-moving tractor appeared, with just enough of a gap for a Golf, and we were past and away. Russell called on all 130bhp and made a run for it. He was going pretty well, too, until a very fast bend tightened without warning and the Golf ran out of grip and we found ourselves going backwards on the wrong side of the road. And then through came Senna in a glorious slide, laughing his head off and making a gesture with his hand that suggested we both enjoyed sex of a singular nature.
That night we dined around the large table in Jan Churchill’s warm farmhouse kitchen. A large pot of chilli con carne and a few bottles of red wine were consumed (I can’t remember if Senna partook or not). It was convivial and Senna was happy to shoot the breeze, crack a few jokes and generally not be a superstar. He was also spectacularly indiscreet about his team-mate’s ability to break gearboxes, something that he now fully understood having watched some in-car Monaco footage. Accommodation was in the B&B annexe next to the farmhouse, where Senna signed the guest book and took to bed with him a 1970 issue of CCC that Russell had bought along: it featured Emerson Fittipaldi testing a rally-prepped Hillman Imp.
And so the next day Senna donned his Lotus JPS overalls and went rallying in front of a hard-bitten, slightly dubious bunch of clubmen. And what happened on that Welsh rally stage stayed on that Welsh rally stage until the magazine hit the newsstands. No one texted, no one Tweeted, no one Facebooked.
No information leaked into the atmosphere. Pictures were committed to film, quotes were gathered on magnetic tape and shaky video was shot on VHS. And Senna won over the rallyists with his charm and obvious talent.
I’m not going to go into the blow-by-blow details of how Senna got to grips with the sideways art: that was Russell’s (award-winning) story, but to give you an idea of what Senna felt about the whole experience, the driving and the day itself, this quote will suffice: “Those people there, with the cars, they were curious to see what was going to happen. As much as I was. I felt that everybody was curious to see where I was going to go off the road and, you know, what was going to happen. That was the fun. Because it was so unknown. Everything was so new there was a big question mark. That feeling was the excitement.
“Apart from the races that I did, testing or anything, this was probably the best day I ever had in Britain. Believe me or not. Outside the races that I did, for fun this was the best day.”
Twenty-eight years ago? Seems like yesterday and an eternity all at the same time, and the three main protagonists are all gone: Ayrton at Imola in 1994, Russell, tragically young, from cancer in 2002 and CCC one year later as a result of management neglect.
Me? I still mess around with cars for a living and treasure my two days on the periphery of Senna’s incredible life. I still have a signed, framed in-car picture from that day. In gold it says: ‘To Steve, best wishes and thanks, Ayrton Senna’. It’s my most treasured possession.
Source: https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/may-2014/82/sennas-dirty-weekend
For two decades Maurice Hamilton reported from the F1 paddock with pen, notebook and Canon Sure Shot camera. This month we see Lotus’s Ayrton Senna at Detroit in 1985 with friend Russell Bulgin nearby – one of the great racing writers
Lotus’s Ayrton Senna at Detroit in 1985 with friend Russell Bulgin nearby – one of the great racing writers
The photo shows Ayrton Senna typically getting down to detail with his engineer, Steve Hallam (soft cap) and the Lotus crew in the Detroit pitlane in 1985.
Photo: Maurice Hamilton, Canon Sure Shot camera.
Por duas décadas, Maurice Hamilton relatou do paddock da F1 com caneta, caderno e câmera Canon Sure Shot. Este mês vemos Ayrton Senna da Lotus em Detroit em 1985 com o amigo Russell Bulgin nas proximidades – um dos grandes escritores de corrida
AUTOR
Maurício Hamilton
A foto mostra Ayrton Senna normalmente se aprofundando com seu engenheiro, Steve Hallam (soft cap) e a equipe da Lotus no pitlane de Detroit em 1985. O homem para quem eu quero chamar sua atenção, no entanto, é o inglês alto no extremo direita.
Este é Russell Bulgin, um brilhante escritor de automobilismo que teve uma amizade única com Senna; uma daquelas relações calorosas e inesperadas que surgem de tempos em tempos entre uma estrela do esporte e um humilde jornalista. Bulgin foi um dos poucos – sem dúvida, o único – escritor fora da América do Sul que teve a total confiança de Senna. O vínculo deles levou a uma das entrevistas mais reveladoras que eu já li sobre qualquer piloto – não importa o cauteloso brasileiro – que variou desde a técnica de pilotagem de Ayrton, senso de sentimento e amor fundamental pelo esporte, até as fortes crenças e valores que sustentavam sua própria existência.
Uma medida mais dramática e colorida do respeito mútuo veio em 1986, quando Bulgin convenceu Senna a pilotar um carro de rally. Não apenas um carro de rali completo, mas quatro. E não durante uma volta rápida em um estacionamento em algum lugar, mas durante um teste sério em uma floresta galesa. Não deveria ser surpresa agora que o casal parou para tomar uma xícara de chá com a mãe e o pai de Russell enquanto passava por Shropshire, a Sra. Bulgin muito impressionada com este jovem amigo educado e encantador de seu filho.
Bulgin habilmente aproveitou o fascínio de Senna por fazer carros andarem rapidamente, a oferta de um Ford Sierra RS Cosworth, um Vauxhall Nova Sport, um Escort 3.6 V6 com tração nas quatro rodas e um Metro 6R4 se mostraram irresistíveis. A história resultante , intitulada Welsh rarebit , é uma peça clássica da prosa Bulgin, não apenas graças à análise precisa de Ayrton (e uma velocidade instantânea que impressionou enormemente os proprietários de carros de rally), mas também por causa da observação afiada e estilo conciso. da escrita.
Bulgin iria amarrar seu trabalho com uma sagacidade que seria a inveja de qualquer escritor de comédia. Uma peça inusitada do Grande Prêmio do Brasil, ao invés de ser um catálogo seco de eventos, tinha como tema a improvável visão do inglês desengonçado assumindo o papel de 'guardião' de Ayrton.
A perda de Russell para o câncer linfático, há 20 anos neste mês, aos 43 anos, roubou-nos um escritor original, criativo e fenomenalmente talentoso. Tão talentoso, pode-se dizer, quanto seu companheiro de São Paulo.
Era um problema pessoal, depois virou profissional, disse Sônia.
Programa A Tarde é Sua - RedeTV
19/03/2014
"A coisa mais importante, a única coisa que importa, é ser você mesmo. Não deixe os outros mudarem você, só porque eles querem mudar você." - Ayrton Senna
"Quero você sempre assim como você é. Por favor, não mude jamais. Se eu tivesse que lhe pedir alguma coisa, seria ser exatamente o que você é." - Ayrton Senna para Adriane Galisteu
Fontes: Livros "Beco" de Leonardo Guzzo e Caminho das Borboletas de Adriane Galisteu.
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