Ayrton Senna - Uma apreciação

Outubro, 1990

Foi durante a temporada de 1984 que meu amigo e companheiro de profissão Alan Henry me apresentou a um novato na Fórmula 1. Ele era do Brasil e havia vencido um campeonato de Fórmula 3 e agora estava na Fórmula 1 com a equipe Toleman. Seu nome era Ayrton Senna da Silva, embora para fins de corrida ele estivesse usando o nome abreviado Ayrton Senna. Na conversa, dissemos a esse novato que tínhamos um parâmetro geral para os pilotos que considerávamos bons pilotos de Grandes Prêmios, e que era bastante simples. Com um olhar intensamente afiado, ele perguntou o que era, e dissemos: "Você precisa vencer pelo menos 10% de todas as suas corridas". Explicamos que não esperávamos que um novato ganhasse um Grande Prêmio em suas dez primeiras corridas, nem esperávamos que ele vencesse duas corridas no momento em que competira em vinte eventos, mas no momento em que fizera trinta eventos, deveria ter vencido três. Ele olhou para nós muito pensativo e você lia em seus profundos olhos castanhos que ele estava resumindo tudo antes de dizer "Sim".

No final dessa temporada, terminou em segundo com Alain Prost em Mônaco e terceiro atrás de Prost e Lauda no Grande Prêmio de Portugal no Estoril. Ele estava pilotando para a equipe Toleman em seu TG183B alimentado por um motor turbo Hart de 4 cilindros. Prost e Lauda estavam no McLaren V6 com turbocompressor da Porsche, que conquistou todos os títulos. Em conversa com Brian Hart, ele deu sua opinião sincera de que esse garoto Senna era algo fora do comum e deveria percorrer um longo caminho.

Naqueles dias, o turboalimentação ainda era um pouco primitivo e, se você deixasse a rotação do motor cair muito baixo, o turbocompressor perdia a velocidade e instantaneamente a pressão de impulso. Depois, os gases de escape levavam tempo para que o turbocompressor voltasse a girar para altas rotações novamente e aumentasse novamente a pressão de impulso. A desculpa de "turbo lag" foi dada por qualquer um que não pudesse lidar com a situação, como se fosse parte do negócio de pilotar um carro de Fórmula 1. Minha reação na época foi que alguns dos pilotos deveriam tentar pilotar uma motocicleta de dois tempos altamente afinada ou um Norton de um cilindro com um megafone grande, para que pudessem aprender algo sobre motores. Brian Hart disse que uma das primeiras coisas que Senna perguntou a ele e ao engenheiro da Toleman, Rory Byrne, foi se seria bom fazer curvas lentas e curvas fechadas com o pedal da embreagem pressionado. Ele explicou que, se o fizesse, poderia manter o motor em alta rotação e, assim, manter o turbo impulsionado. Uma vez contornado a curva, ele poderia soltar a embreagem a quase rpm máxima e a todo o impulso, ficando completamente imperturbável pelo "turbo lag". Quando ouvi isso, minha reação foi "exatamente o que Gilles Villeneuve costumava fazer com a Ferrari turboalimentada". Sempre me lembrarei do pequeno canadense sorridente de olhos brilhantes quando alguém lhe perguntava sobre o "turbo lag" na Ferrari. Ele respondia "se você mantiver a rotação do motor em torno de 12.000, não haverá turbo lag". Foi só depois que o investigador partiu, sem realmente entender a resposta que Villeneuve lhe dera, que consegui que o pequeno canadense ampliasse o que ele havia dito. Ele explicou que entrava nas curvas com o pedal da embreagem pressionado com o pé esquerdo e fazendo um "pé ante pé" com o pé direito no pedal do freio e no pedal do acelerador. Ele admitiu que isso exigia muito discernimento e destreza, pois você tinha que julgar sua frenagem sem a vantagem total do motor no excesso de velocidade, você tinha que julgar sua velocidade de rotação livre de uma maneira agradável e, acima de tudo, você tinha que ser muito preciso ao julgar quando você tiraria o pé esquerdo do pedal da embreagem, porque o carro realmente decolava em grande escala.

Em 1985, Senna ingressou no Team Lotus quando eles estavam executando o Lotus 97T com potência turbo da Renault e ele se retirou de sua primeira corrida com esta equipe de corrida por causa de uma falha elétrica. Ele foi o quarto mais rápido na classificação, apenas três décimos de segundo mais lento que seu companheiro de equipe Elio de Angelis. Ele estava com um terceiro bem seguro atrás de Alain Prost (McLaren-Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari) quando seu sistema de ignição deu errado.

A corrida seguinte foi o Grande Prêmio de Portugal no interessante circuito do Estoril. Senna estava na pole position e sob chuva, ele liderou a corrida do início ao fim. Realmente parecia tão simples assim, mas para quem assistia ao circuito, era uma demonstração virtuosa de um talento natural que claramente iria percorrer um longo caminho. Eu voei para Lisboa para o evento e, não tendo pressa em voltar para casa, tirei um dia de férias ao sol para me secar do dia de corrida. Meu voo de volta a Londres foi no final da tarde de terça-feira e não parecia haver rostos familiares da corrida de carros no avião, todos voltando no domingo à noite ou durante o dia na segunda-feira. Imagine minha surpresa quando olhei por cima do jovem de cabelo preto sentado na minha frente e notei que ele estava lendo uma revista de automobilismo. Foi uma surpresa ainda maior quando ele se levantou para pegar algo do bagageiro do avião e vi que era Ayrton Senna. Nas duas horas seguintes, tivemos uma conversa muito interessante, completamente ininterrupta, porque o resto dos passageiros eram turistas que provavelmente não tinham ideia de quem havia vencido o Grande Prêmio de Portugal no domingo anterior.

Ele explicou que havia tirado uma breve folga após a corrida, já que Portugal era o único país europeu no calendário de corridas onde sua língua nativa era falada, para que ele pudesse se sentir relaxado e "em casa". Conversamos sobre a corrida e expliquei onde estava assistindo, logo depois de uma curva à direita atrás dos boxes e ele disse: "Onde tive um momento incrível?" Eu assisti encantado quando ele saiu na grama com as quatro rodas à esquerda do circuito, errou ao acertar o Armco, por meras polegadas, disparou de volta pela pista a 45 graus, pegou o carro no meio da pista e acelerou ladeira abaixo como se nada tivesse acontecido. Ele disse: "Depois da corrida, todos disseram que eu tinha um bom controle do carro; mas isso é papo furado, eu não tinha controle. Quando todas as quatro rodas se livraram da água que corria pela pista, eu estava completamente fora de controle. Foi uma sorte. que não bati na barreira e que o carro voltou à pista. Nas corridas, você precisa de um pouco de sorte". Sugeri que não foi por sorte que ele recuperou o controle quando o carro chegou ao meio da pista, isso foi habilidade e discernimento. Ele pode estar fora de controle um momento antes disso, mas não desistiu e, no momento em que sentiu os pneus aderindo novamente, estava no controle total. "É claro", ele respondeu: "Você nunca deve desistir".

Quando ele se sentou para ler sua revista novamente, pensei: "Este é um jovem muito inteligente e introspectivo". Então ele se levantou novamente e disse: "Você viu todos os grandes pilotos por muitos anos, quais são os requisitos, na sua opinião, necessários para se tornar um bom piloto de Grande Prêmio?" Respondi: "Em primeiro lugar, bons condutores não são feitos, eles nascem. Você deve ter uma visão excelente, um sistema nervoso central de primeira classe para analisar as informações fornecidas pelos olhos e um bom sistema efetor para utilizar. Acrescente a isso coisas simples e óbvias, como bom julgamento, boa antecipação, um bom senso de equilíbrio e a capacidade de complementar tudo com a experiência, e você não pode dar errado". Seus olhos olhavam para o comprimento do avião (o corredor do avião) enquanto ele observava isso, e então se sentou para se analisar.

Logo ele voltou a levantar, desta vez perguntando sobre os pilotos do dia. "Eu tenho lido algumas estatísticas de corrida sobre pilotos", disse ele, "e alguns pilotos competiram em mais de cem corridas, mas eles apenas venceram uma, por que isso?" Eu sabia a quem ele estava se referindo, mas não mencionei nenhum nome e respondi: "Se você olhar com atenção, descobrirá que eles não venceram a corrida, eles terminaram em primeiro, graças à falta de outros". Ele pensou por um momento e depois disse: "Ah! Sim. Mas eles não querem ganhar mais corridas?" ele perguntou, ao qual não houve resposta real. "Você acabou de ganhar seu primeiro Grande Prêmio. Não será o último, será?" Instantaneamente a resposta veio clara e firme: "Não, claro que não".

Conversamos sobre a filosofia das corridas e de um piloto de corridas, e todas as perguntas dele foram muito instigantes, e quando nos separamos do aeroporto de Londres, fiquei impressionado com o cérebro que estava por trás daqueles olhos castanhos tão profundos.

Desde então, tive a sorte de conhecer Ayrton Senna em várias ocasiões em que ele esteve longe do tumulto dos pits ou do paddock, longe do mundo da imprensa e das relações públicas, ou dos patrocinadores ou da gerência de equipes, e ele teve tempo de parar e conversar sobre corridas de carros e a arte de pilotar em alta velocidade. Sinto enorme prazer em ouvi-lo, ele é tão inteligentemente analítico, mas precisa do estímulo de uma pergunta ou observação inteligente. Ele vive em um mundo irreal, pois o automobilismo e a Fórmula 1, em particular, são totalmente irreais, mas necessários se você tem paixão por pilotar, correr e competir em alta velocidade. Você precisa apreciar isso e manter um senso de proporção. Ele disse uma vez: "Alguns pilotos pensam que o mundo real é a Fórmula 1, mas eles estão errados, você sabe. O mundo real está em casa e acordando de manhã para encontrar (se reunir com) sua família e seus amigos".

Já se passaram cinco temporadas e meia desde que Ayrton Senna venceu seu primeiro Grande Prêmio, e ele já venceu 26 corridas de Grande Prêmio, muitas delas como a primeira, liderando do início ao fim. Ele tem um total de mais de 100 corridas para o seu crédito. Quando Alan Henry e eu propusemos nosso parâmetro de 1 em 10 em 1984, ele não achava que estávamos sendo irracionais! Ganhar 26 corridas de Grande Prêmio não é nenhum tipo de recorde, mas merece um pouco de apreciação. DSJ

Fonte: Revista Motorsport, outubro 1990.