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segunda-feira, 25 de novembro de 2019
domingo, 24 de novembro de 2019
F1 1992 - Inglaterra e França (Fotos)
Campeonato Mundial de Fórmula 1, Rd9, Grande Prêmio da Inglaterra, Silverstone, 12 de julho de 1992.
Localização: Silverstone, Reino Unido
Fotógrafo: Sutton Images
Ayrton Senna (BRA) McLaren Honda MP4/7A retires from the race with transmission problems, with only 7 laps to go.
Formula One World Championship, Rd9, British Grand Prix, Silverstone, 12 July 1992.
Location: Silverstone, United Kingdom
Photographer: Sutton Images
Campeonato Mundial de Fórmula 1, Rd9, Grande Prêmio da Inglaterra, Silverstone, 12 de julho de 1992.
Localização: Silverstone, Reino Unido
Fotógrafo: Sutton Images
Ayrton Senna (BRA) McLaren Honda MP4/7A suffered transmission failure.
Formula One World Championship, Rd9, British Grand Prix, Silverstone, 12 July 1992.
Location: Silverstone, United Kingdom
Photographer: Sutton Images
Grande Prêmio da França, Magny-Cours, 5 de julho de 1992
Fotógrafo: Sutton Images
Ayrton Senna (BRA) McLaren MP4/6B, was involved in a first lap collision and was forced to retire.
French Grand Prix, Magny-Cours, 5 July 1992
Photographer: Sutton Images
F1 1991 - Inglaterra (Fotos)
Senna esperando a carona
Grande Prêmio da Inglaterra, Silverstone, Inglaterra, 14 de julho de 1991.
Campeonato: Fórmula 1 1991 (Fórmula 1, 1991)
Evento: GP da Inglaterra
Data: domingo, 14 de julho de 1991
Localização: Silverstone, Reino Unido
Times: McLaren, Williams
Fotógrafo: Sutton Images
Race winner Nigel Mansell (GBR) Williams FW14 carries back to the pits fourth place finisher Ayrton Senna (BRA) McLaren, who ran out of fuel on the final lap.
British Grand Prix, Silverstone, England, 14 July 1991.
Championship: Formula 1 1991 (Formula 1, 1991)
Event: British GP
Date taken: Sunday, July 14, 1991
Location: Silverstone, United Kingdom
Teams: McLaren , Williams
Photographer: Sutton Images
sexta-feira, 22 de novembro de 2019
Descansa em Paz Gugu Liberato, grande amigo de Adriane Galisteu
quarta-feira, 20 de novembro de 2019
MOTOSHOW 1986 (Foto)
"Sempre gostei de motos. São veículos que aceleram e freiam muito rapidamente e isso faz ter vontade de andar forte. Sobem de giro loucamente, provocando as pessoas que gostam de velocidade como eu, só que nunca fui um bom piloto de moto, por isso nunca abusei." (Ayrton Senna, em entrevista a MOTOSHOW em fevereiro de 1986.)
F1 1990 - Austrália e Bélgica (Fotos)
Ayrton Senna em entrevista coletiva
GP da Austrália - Adelaide, Austrália, 4 de novembro de 1990
Campeonato: Fórmula 1 1990 (Fórmula 1, 1990)
Evento: GP da Austrália
Data: domingo, 04 de novembro de 1990
Fotógrafo: Sutton Images
Ayrton Senna in a press conference
Australian GP - Adelaide, Australia, 4 November 1990
Championship: Formula 1 1990 (Formula 1, 1990)
Event: Australian GP
Date taken: Sunday, November 04, 1990
Photographer: Sutton Images
Vencedor da corrida Ayrton Senna (BRA) McLaren MP4-5B.
Campeonato Mundial de Fórmula 1, Grande Prêmio da Bélgica, Spa-Francorchamps, Bélgica, 26 de agosto de 1990.
Data: domingo, 26 de agosto de 1990
Localização: Spa-Francorchamps, Bélgica
Fotógrafo: Sutton Images
Race winner Ayrton Senna (BRA) McLaren MP4-5B.
Formula One World Championship, Belgian Grand Prix, Spa-Francorchamps, Belgium, 26 August 1990.
Date taken: Sunday, August 26, 1990
Location: Spa-Francorchamps, Belgium
Photographer: Sutton Images
Vencedor da corrida Ayrton Senna (BRA), McLaren MP4-5B
GP da Bélgica - Spa, Bélgica, 26 de agosto de 1990
Campeonato: Fórmula 1 1990
Evento: GP da Bélgica
Data: domingo, 26 de agosto de 1990
Equipe: McLaren
Fotógrafo: Sutton Images
Race winner Ayrton Senna(BRA), McLaren MP4-5B
Belgian GP - Spa, Belgium, 26 August 1990
Championship: Formula 1 1990
Event: Belgian GP
Date taken: Sunday, August 26, 1990
Teams: McLaren
Photographer: Sutton Images
segunda-feira, 18 de novembro de 2019
Entrevista de 1980 com o Piloto de Kart do Momento
TRADUÇÃO LIVRE
03/03/19 - HISTÓRIAS
Autor: Vroomkart Italia
Aqui está a entrevista com Ayrton Senna, então com 19 anos, de Andrea Ficarelli publicada na primeira edição da mensal "Karting" em janeiro de 1980
No Campeonato do Mundo de 1978, realizado em Le Mans, na França, o brasileiro Ayrton Senna da Silva fez sua aparição. Ele nunca havia feito uma prova internacional e, acima de tudo, nunca havia corrido com pneus Bridgestone. Senna da Silva arriscou-se a vencer o Campeonato do Mundo e provavelmente teria vencido se o inglês Allen, que literalmente o "acertou", terminasse sua aventura mundial. Ayrton tinha o mundo nas mãos, mas o perdeu (ele terminou em segundo) devido ao novo sistema absurdo usado para calcular a pontuação final.
A presença do brasileiro foi o componente espetacular do Grande Prêmio da Itália; seu estilo de direção era impecável e, comparado aos nossos pilotos, todos extremamente tensos ao volante, era particularmente interessante ver um que engordava com uma mão e com a outra no volante atravessava o kart.
Aproveitando sua longa estadia na Itália, fazemos a Ayrton Senna da Silva algumas perguntas, pedindo-lhe, apenas para começar, que nos desse uma breve história de sua atividade no kart.
Ayrton - Nasci em São Paulo no Brasil em 1960, fiz 19 anos em março passado. Quando eu tinha 4 anos, meu pai construiu um pequeno kart para mim e todo domingo íamos a um pequeno circuito perto de nossa casa, onde costumava ficar o dia todo. Com 8 anos, meu pai me comprou um kart de corrida e eu, com isso, só fui tentar, até 9 anos, quando participei de uma corrida.
Mas depois disso, continuei atirando, e isso até completar 13 anos, quando finalmente comecei as competições oficiais no Brasil. Desde então, participei de várias competições internacionais: 3 Campeonatos da América do Sul, 2 Campeonatos do Mundo, 1 corrida no Japão e a Copa dos Campeões em Jesolo.
Karting - Que resultados você obteve em competições no Brasil?
Fui campeão brasileiro em 1978-79 e vice-campeão em 77. Em vez disso, no campeonato sul-americano, venci em 77 e sou vice-campeão em 79.
Karting - Qual foi sua primeira corrida internacional fora da América do Sul?
Campeonato do Mundo do ano passado.
Karting - Como você passou a fazer parte da equipe do DAP?
Por mérito de uma pessoa que conhece Angelo e Achille Parrilla, já que seu filho lidera o DAP no Brasil. Perguntei se ele poderia entrar em contato por telefone com Angelo, para que eu pudesse fazer o campeonato mundial com o DAP; ele se interessou e organizou tudo, também porque eu não falava italiano na época.
Karting - Você já estava acostumado a pilotar com a Bridgestones?
Eu não tinha experiência com a Bridgestone; até então, eu pilotava apenas com pneus brasileiros, porque o regulamento I Super no Brasil permite apenas pneus brasileiros inferiores às suas «4 estrelas», mas eles têm a vantagem de durar mais e serem perfeitamente iguais.
Karting - Você pode falar sobre o seu campeonato mundial?
Meu primeiro campeonato mundial foi em Le Mans, em 1978; antes de virmos a Parma tentar, já que eu não conhecia o meio nem os pneus. Depois fomos para Le Mans, onde passei pela terceira vez; Fiz duas primeiras voltas de manhã, fui o primeiro na terceira, quando quebrei o motor na última volta. Na primeira final, comecei no décimo terceiro e terminei em sétimo; na segunda final, comecei em sétimo, fiquei atrás do primeiro. Passei no freio, mas ali eles foram jogados fora por Allen. Na terceira final, comecei no dia 24, cheguei aos três primeiros quando terminei os pneus, terminei porque só tinha um trem de pneus especiais, enquanto os outros tinham um para a final, então fiquei em quarto na terceira final e em sexto na terceira mundo.
Minha segunda Copa do Mundo foi neste ano em Portugal, onde eu e Fullerton tivemos uma boa margem sobre todas as outras. Nas voltas de domingo, na primeira vez que ganhei, na segunda fiquei atrás de Fullerton quando ele quebrou o motor; Eu estava muito perto dele e não podia evitá-lo; Saí e cheguei no dia 24. Na terceira bateria eu venci. Na primeira final, comecei em 8º, me recuperei, fui em frente, o motor caiu, perdi posições e terminei em 5º. Na segunda final, comecei em 5º, me recuperei novamente para ganhar a primeira posição, mas desta vez meu motor caiu, Koene passou por mim e terminei em 2º. Na terceira final, usei o primeiro motor reformado; Comecei em terceiro, Remontei e terminei primeiro com uma boa vantagem. A essa altura, pensei que havia vencido a Copa do Mundo, também porque antes da última final havia perguntado qual era o posicionamento para conquistar o título e me disseram que tinha que vencer o último teste, o que não foi totalmente fácil.
Karting - Quando eles lhe disseram que você não era campeão mundial, o que você sentiu?
Foi um duro golpe, porque uma Copa do Mundo não é uma coisa pequena a perder. No entanto, não é correto uma regra em que, com a mesma pontuação em duas finais, você não olha para a terceira final ou os tempos de qualificação, como sempre aconteceu, mas vai considerar as preliminares.
Karting - Você correu no Brasil e jogou o Grande Prêmio da Itália «Ventennio Karting». Que diferenças substanciais você pode detectar nas diferentes formas de corrida no Brasil e na Itália?
Aqui na Itália, a diferença entre os vários pilotos é de alguns décimos (Ayrton correu apenas no Grande Prêmio da Itália, uma corrida particularmente válida do ponto de vista competitivo) para a qual as corridas são disputadas do começo ao fim, sem respirar ou pelos meios, pelos pilotos. Em vez de nós no Brasil, como há um pouco de diferença, se alguém começa bem e se fortalece por duas ou três voltas, ele adquire uma certa margem que lhe permite liderar e administrar a corrida, mesmo que às vezes até as competições sejam realizadas por nós. do começo ao fim. No que diz respeito às organizações, as nossas são mais bem cuidadas, mesmo nas corridas menos importantes deste Grande Prêmio da Itália.
Karting - Quais pneus você usa no Brasil?
É obrigatório o uso do "monogomma" brasileiro, menos rápido que o seu "4 Estrelas", mas muito mais constante como composto.
Karting - Você correu o Grande Prêmio da Itália com pneus Sirio. Agora, na Itália, há uma certa controvérsia, porque se diz que existem alguns pilotos que recebem pneus especiais, especialmente o nome de Roberto Giugni. Nesta corrida você correu com ele. Que diferença você notou entre os pneus que ele e seus pneus normalmente compram?
A coisa é simples! Eu não sou "mágico"! Fui atrás dele, não na prática, porque não gosto dele, mas na segunda final. Quando terminei em segundo, Giugni tinha uma vantagem de 40 metros, fui atrás dele para que ele pudesse ver como e onde ele decolou e como ele dirigia. Ele estava errado, ele apareceu, mas apesar disso, quando ele esmagou o acelerador, os pneus o seguraram e ele saiu rápido o suficiente. Eu, para manter o ritmo, pilotei muito mais limpo, mas fui forçado a fazer a curva três vezes, porque, caso contrário, corria o risco de me virar. Agora o discurso é simples: dei 10 voltas atrás dele, essa pista é longa o suficiente para ver um piloto; Eu tinha uma estrutura diferente da dele, mas não é possível que ele "fique para trás" assim. Esse é um tipo diferente de conversa sobre pneus e não acho que essa política da Sirio compensa, porque hoje os pneus são a coisa mais importante, já que de um motor para outro pode haver 2 décimos, enquanto de um conjunto de pneus para outro há pelo menos 7-8 décimos. Portanto, entrar na corrida com a desvantagem de mais de meio segundo por volta é demais e você não pode recuperá-la. Então deve-se dizer que eu vim aqui com o mesmo motor com o qual ele fez o segundo no Campeonato do Mundo, que é o mesmo da F. Europa. Então, como pode um motor após 15 dias receber um pagamento como no Grande Prêmio da Itália? Também porque eu fiz o 2º na Copa do Mundo e Giugni o oitavo enquanto que de um conjunto de pneus para outro existem pelo menos 7-8 décimos. Portanto, entrar na corrida com a desvantagem de mais de meio segundo por volta é demais e você não pode recuperá-la. Então deve-se dizer que eu vim aqui com o mesmo motor com o qual ele fez o segundo no Campeonato do Mundo, que é o mesmo da F. Europa.
Karting - Se você morasse na Itália por um ano, ficaria feliz em correr apenas com pneus Sirio?
Não! Não são os 2,33 décimos de diferença, que podem ser recuperados na pista em que você vai melhor, mas a diferença é injusta, porque apenas 2-3 pilotos escolhidos pelo Sirio têm os pneus que proporcionam 7-8 décimos de vantagem. Sob essas condições, eu não corro. Se eu soubesse dessas coisas, não teria participado dessa corrida, porque para mim é uma zombaria fazer um "monomma" tão diferenciado!
Ayrton em ação no Campeonato do Mundo em Portugal em 1979 (© Karting)
IDIOMA ORIGINAL
1980 intervista al kartista del momento
12/03/19 - STORIE
1980 intervista al kartista del momento
Author: Vroomkart Italia
Ecco l’intervista a Ayrton Senna, allora 19enne, di Andrea Ficarelli pubblicata sul primo numero del mensile "Karting" nel gennaio del 1980
Al Campionato del Mondo del 1978, disputatosi in Francia a Le Mans, ha fatto la sua comparsa il brasiliano Ayrton Senna Da Silva. Non aveva mai corso una gara a livello internazionale e, soprattutto, non aveva mai corso con gomme tipo Bridgestone. Senna Da Silva ha rischiato di vincere il Campionato del Mondo, e probabilmente avrebbe anche vinto, se non fosse intervenuto l'inglese Allen, che lo ha letteralmente «centrato», chiudendo così la sua avventura iridata. Ayrton aveva il mondiale in pugno, ma lo ha perso (si è classificato secondo) a causa del nuovo assurdo sistema impiegato per calcolare il punteggio finale.
La presenza del brasiliano e stata la componente spettacolare del Gran Premio d'Italia; il suo stile di guida era impeccabile e, a confronto dei nostri piloti, tutti estremamente tesi al volante, è stato particolarmente interessante vedere uno che con una mano ingrassava e con l'altra sul volante intraversava il kart.
Sfruttando l'occasione di una sua lunga permanenza in Italia, abbiamo rivolto alcune domande ad Ayrton Senna Da Silva, chiedendogli, tanto per iniziare, di farci una breve storia della sua attività kartistica.
Ayrton -Sono nato a San Paolo in Brasile nel 1960, ho compiuto 19 anni il marzo scorso. Quando avevo 4 anni, mio papa mi ha costruito un piccolo go-kart e tutte le domeniche noi ci recavamo in un piccolo circuito vicino alla nostra casa, dove io giravo tutto il giorno. A 8 anni, mio padre mi ha comperato un kart da corsa e io, con questo, andavo solo a provare, fino a 9 anni, quando ho partecipato ad una gara.
Dopo però ho continuato solo ad andare a girare, e questo fino a che non ho compiuto 13 anni, quando finalmente ho potuto cominciare a fare le gare ufficiali in Brasile. Da allora ho partecipato a diverse gare internazionali: 3 Campionati Sudamericani, 2 Mondiali, 1 gara in Giappone e la Coppa dei Campioni a Jesolo.
Karting - Che risultati hai ottenuto nelle gare in Brasile?
Sono stato Campione Brasiliano nel ‘78 -’79 e vicecampione nel ‘77. Invece nel Campionato Sudamericano ho vinto nel ‘77 e sono vicecampione nel ‘79.
Karting - Qual è stata la tua prima gara internazionale fuori dal Sudamerica?
Il Campionato del Mondo dell'anno scorso.
Karting - Come sei arrivato a far parte del team DAP?
Per merito di una persona che conosce Angelo e Achille Parrilla, dato che suo figlio guida i DAP in Brasile. Gli ho chiesto se poteva prendere contatti per telefono con Angelo, affinché potessi fare il Mondiale con la DAP; lui si e interessato ed ha organizzato tutto, anche perché io allora non parlavo l'italiano.
Karting - Eri già abituato a guidare con le Bridgestone?
Non avevo esperienza con le Bridgestone; fino ad allora avevo guidato solo con gomme brasiliane, perché il regolamento della I Super in Brasile permette solo gomme brasiliane che, si tengono meno delle vostre «4 Stars», però hanno il vantaggio di durare di più e di essere tutte perfettamente uguali.
Karting - Puoi parlarci dei tuoi Campionati Mondiali?
Il mio primo Campionato Mondiale è stato quello di Le Mans, nel ‘78; prima eravamo venuti a Parma a provare, dato che io non conoscevo ne il mezzo ne le gomme. Poi siamo andati a Le Mans, dove ho fatto il terzo tempo; ho fatto due primi nelle manche della mattina, ero primo anche nella terza, quando all'ultimo giro ho rotto il motore. Nella prima finale sono partito tredicesimo e sono arrivato settimo; nella seconda finale sono partito settimo, sono arrivato alle spalle del primo. L'ho passato in staccata, rna proprio in quel punto sono state buttato fuori da Allen. Nella terza finale sono partito 24esimo, ho raggiunto i primi tre quando ho finito le gomme, finite perché io avevo solo un treno di gomme speciali, mentre gli altri ne avevano uno per finale, e così sono giunto 4° nella terza finale e sesto nel Mondiale.
Il mio secondo Mondiale è stato quello di quest'anno in Portogallo, dove sia io che Fullerton avevamo un buon margine su tutti gli altri. Nelle manche della domenica mattina, nella prima ho vinto, nella seconda ero secondo dietro Fullerton quando lui ha rotto il motore; io gli ero molto vicino e non ho potuto evitarlo; sono ripartito e sono arrivato 24esimo. Nella terza manche ho vinto. Nella prima finale sono partito 8°, ho recuperato, sono andato in testa, poi mi è calato il motore, ho perso posizioni e sono arrivato 5°. Nella seconda finale sono partito 5°, ho recuperato di nuovo fino a guada gnare la prima posizione, ma anche questa volta mi è calato il motore, Koene mi ha passato e sono arrivato 2°. Per la terza finale ho utilizzato il primo motore rimesso a nuovo; sono partito terzo, ho rimontato e sono arrivato primo con un bel vantaggio. A questo punto pensavo di aver vinto il Mondiale, anche perché prima dell'ultima finale avevo chiesto che piazzamento dovevo fare per vincere il titolo e mi è stato detto che dovevo vincere l'ultima prova, cosa non del tutto facile.
Karting - Quando ti hanno detto che non eri Campione del Mondo, cosa hai provato?
È stato un brutto colpo, perché un Mondiale non e una cosa piccola da perdere. Comunque non è giusto un regola mento dove a parità di punteggio su due finali, non si guarda la terza finale o i tempi di qualificazione, come e sempre avvenuto, ma si vanno a considerare le eliminatorie.
Karting - Tu hai corso in Brasile e ul timamente hai disputato il Gran Premio d'italia «Ventennio Karting». Che differenze sostanziali hai potuto rilevare nel diverso modo di correre in Brasile e in Italia?
Qui in Italia la differenza fra i vari piloti è di qualche decimo (Ayrton ha corso solo nel Gran Premio d'Italia, gara particolarmente valida sotto il profilo agonistico - n.d.r.) per cui le gare sono tirate dall' inizio alla fine, senza respiro ne per i mezzi, ne per i piloti. Invece da noi in BrasiIe, essendoci un po' di divario, se uno parte bene e va forte per due o tre giri, acquista un certo margine che gli permette di condurre e di amministrare la gara, anche se talvolta capitano anche da noi gare tirate dall'inizio alla fine. Per quanto riguarda le organizzazioni, le nostre sono piu curate, anche nelle gare di minore importanza di questo Gran Premio d'italia.
Karting - Che pneumatici usate in Brasile?
Da noi è obbligatorio usare la «monogomma» brasiliana, meno veloce della vostra «4 Stars», però molto più costante come mescola.
Karting - Tu hai corso il Gran Premio d'Italia con gomme Sirio. Ora, in Italia c'e una certa polemica, perché si dice ci siano alcuni piloti che ricevono gomme speciali, in particolar modo si fa il nome di Roberto Giugni. In questa gara tu hai corso con lui. Che differenza hai notato tra le gomme che aveva lui e le tue normalmente acquistate?
La cosa è semplice! Io non sono mica «magico»! Sono andato dietro di lui, non in prova, perché non mi piace, ma nella seconda finale. Quando sono arrivato secondo, Giugni aveva 40 metri di vantaggio, gli sono andato sotto tanto da poter vedere come e dove staccava e come guidava. Lui sbagliava, arrivava lungo, ma nonostante ciò quando lui schiacciava il gas le gomme gli tenevano e usciva abbastanza veloce. Io, per poter tenere il suo passo, guidavo molto più pulito, ma ero costretto a fare la curva in tre tempi, perché altrimenti rischiavo di girarmi. Ora il discorso è semplice: io sono andato 10 giri dietro di lui, questa pista è abbastanza lunga per poter vedere un pilota; io avevo un telaio diverso dal suo, ma non è possibile che il suo «tenesse dietro» a quel modo. Questo e un discorso di gomme differenti e non credo che questa politica della Sirio paghi, perché oggi le gomme sono la cosa più importante, dal momento che da un motore all'altro ci possono essere 2 decimi, mentre da un treno di gomme all’altro ci sono almeno 7-8 decimi. Per cui, entrare in gara con lo svantaggio di oltre mezzo secondo al giro è troppo e non riesci a riguadagnarlo. Poi c'e da dire che io sono venuto qui con lo stesso motore con cui h fatto il secondo ai Mondiali, che e lo stesso di F. Europa. Quindi, come può un motore dopo 15 giorni prendere una paga come ha preso al Gran Premio d'italia? Anche perché io ho fatto il 2° al Mondiale e Giugni l’ottavo
Karting - Se tu dovessi vivere un anno in Italia, saresti contento di correre solo con gomme Sirio?
No! Non sono i 2·3 decimi di differenza, che si possono riguadagnare sulla pista nei punti in cui vai meglio, ma la differenza e ingiusta, perché solo 2-3 piloti scelti dalla Sirio hanno quelle gomme che danno 7-8 decimi di vantaggio. In queste condizioni io non corro. Se io avessi saputo queste cose, non avrei partecipato a questa gara, perché per me è una presa in giro fare una «monogomma» così differenziata!
Ayrton in azione nel Campionato del Mondo in Portogallo nel 1979 (© Karting)
FONTE PESQUISADA
FICARELLI, Andrea. 1980 intervista al kartista del momento. Disponível em: <http://www.vroomkart.it/news/34940/1980-intervista-al-kartista-del-momento>. Acesso em: 18 de novembro 2019.
03/03/19 - HISTÓRIAS
Autor: Vroomkart Italia
Aqui está a entrevista com Ayrton Senna, então com 19 anos, de Andrea Ficarelli publicada na primeira edição da mensal "Karting" em janeiro de 1980
No Campeonato do Mundo de 1978, realizado em Le Mans, na França, o brasileiro Ayrton Senna da Silva fez sua aparição. Ele nunca havia feito uma prova internacional e, acima de tudo, nunca havia corrido com pneus Bridgestone. Senna da Silva arriscou-se a vencer o Campeonato do Mundo e provavelmente teria vencido se o inglês Allen, que literalmente o "acertou", terminasse sua aventura mundial. Ayrton tinha o mundo nas mãos, mas o perdeu (ele terminou em segundo) devido ao novo sistema absurdo usado para calcular a pontuação final.
A presença do brasileiro foi o componente espetacular do Grande Prêmio da Itália; seu estilo de direção era impecável e, comparado aos nossos pilotos, todos extremamente tensos ao volante, era particularmente interessante ver um que engordava com uma mão e com a outra no volante atravessava o kart.
Aproveitando sua longa estadia na Itália, fazemos a Ayrton Senna da Silva algumas perguntas, pedindo-lhe, apenas para começar, que nos desse uma breve história de sua atividade no kart.
Ayrton - Nasci em São Paulo no Brasil em 1960, fiz 19 anos em março passado. Quando eu tinha 4 anos, meu pai construiu um pequeno kart para mim e todo domingo íamos a um pequeno circuito perto de nossa casa, onde costumava ficar o dia todo. Com 8 anos, meu pai me comprou um kart de corrida e eu, com isso, só fui tentar, até 9 anos, quando participei de uma corrida.
Mas depois disso, continuei atirando, e isso até completar 13 anos, quando finalmente comecei as competições oficiais no Brasil. Desde então, participei de várias competições internacionais: 3 Campeonatos da América do Sul, 2 Campeonatos do Mundo, 1 corrida no Japão e a Copa dos Campeões em Jesolo.
Karting - Que resultados você obteve em competições no Brasil?
Fui campeão brasileiro em 1978-79 e vice-campeão em 77. Em vez disso, no campeonato sul-americano, venci em 77 e sou vice-campeão em 79.
Karting - Qual foi sua primeira corrida internacional fora da América do Sul?
Campeonato do Mundo do ano passado.
Karting - Como você passou a fazer parte da equipe do DAP?
Por mérito de uma pessoa que conhece Angelo e Achille Parrilla, já que seu filho lidera o DAP no Brasil. Perguntei se ele poderia entrar em contato por telefone com Angelo, para que eu pudesse fazer o campeonato mundial com o DAP; ele se interessou e organizou tudo, também porque eu não falava italiano na época.
Karting - Você já estava acostumado a pilotar com a Bridgestones?
Eu não tinha experiência com a Bridgestone; até então, eu pilotava apenas com pneus brasileiros, porque o regulamento I Super no Brasil permite apenas pneus brasileiros inferiores às suas «4 estrelas», mas eles têm a vantagem de durar mais e serem perfeitamente iguais.
Karting - Você pode falar sobre o seu campeonato mundial?
Meu primeiro campeonato mundial foi em Le Mans, em 1978; antes de virmos a Parma tentar, já que eu não conhecia o meio nem os pneus. Depois fomos para Le Mans, onde passei pela terceira vez; Fiz duas primeiras voltas de manhã, fui o primeiro na terceira, quando quebrei o motor na última volta. Na primeira final, comecei no décimo terceiro e terminei em sétimo; na segunda final, comecei em sétimo, fiquei atrás do primeiro. Passei no freio, mas ali eles foram jogados fora por Allen. Na terceira final, comecei no dia 24, cheguei aos três primeiros quando terminei os pneus, terminei porque só tinha um trem de pneus especiais, enquanto os outros tinham um para a final, então fiquei em quarto na terceira final e em sexto na terceira mundo.
Minha segunda Copa do Mundo foi neste ano em Portugal, onde eu e Fullerton tivemos uma boa margem sobre todas as outras. Nas voltas de domingo, na primeira vez que ganhei, na segunda fiquei atrás de Fullerton quando ele quebrou o motor; Eu estava muito perto dele e não podia evitá-lo; Saí e cheguei no dia 24. Na terceira bateria eu venci. Na primeira final, comecei em 8º, me recuperei, fui em frente, o motor caiu, perdi posições e terminei em 5º. Na segunda final, comecei em 5º, me recuperei novamente para ganhar a primeira posição, mas desta vez meu motor caiu, Koene passou por mim e terminei em 2º. Na terceira final, usei o primeiro motor reformado; Comecei em terceiro, Remontei e terminei primeiro com uma boa vantagem. A essa altura, pensei que havia vencido a Copa do Mundo, também porque antes da última final havia perguntado qual era o posicionamento para conquistar o título e me disseram que tinha que vencer o último teste, o que não foi totalmente fácil.
Karting - Quando eles lhe disseram que você não era campeão mundial, o que você sentiu?
Foi um duro golpe, porque uma Copa do Mundo não é uma coisa pequena a perder. No entanto, não é correto uma regra em que, com a mesma pontuação em duas finais, você não olha para a terceira final ou os tempos de qualificação, como sempre aconteceu, mas vai considerar as preliminares.
Karting - Você correu no Brasil e jogou o Grande Prêmio da Itália «Ventennio Karting». Que diferenças substanciais você pode detectar nas diferentes formas de corrida no Brasil e na Itália?
Aqui na Itália, a diferença entre os vários pilotos é de alguns décimos (Ayrton correu apenas no Grande Prêmio da Itália, uma corrida particularmente válida do ponto de vista competitivo) para a qual as corridas são disputadas do começo ao fim, sem respirar ou pelos meios, pelos pilotos. Em vez de nós no Brasil, como há um pouco de diferença, se alguém começa bem e se fortalece por duas ou três voltas, ele adquire uma certa margem que lhe permite liderar e administrar a corrida, mesmo que às vezes até as competições sejam realizadas por nós. do começo ao fim. No que diz respeito às organizações, as nossas são mais bem cuidadas, mesmo nas corridas menos importantes deste Grande Prêmio da Itália.
Karting - Quais pneus você usa no Brasil?
É obrigatório o uso do "monogomma" brasileiro, menos rápido que o seu "4 Estrelas", mas muito mais constante como composto.
Karting - Você correu o Grande Prêmio da Itália com pneus Sirio. Agora, na Itália, há uma certa controvérsia, porque se diz que existem alguns pilotos que recebem pneus especiais, especialmente o nome de Roberto Giugni. Nesta corrida você correu com ele. Que diferença você notou entre os pneus que ele e seus pneus normalmente compram?
A coisa é simples! Eu não sou "mágico"! Fui atrás dele, não na prática, porque não gosto dele, mas na segunda final. Quando terminei em segundo, Giugni tinha uma vantagem de 40 metros, fui atrás dele para que ele pudesse ver como e onde ele decolou e como ele dirigia. Ele estava errado, ele apareceu, mas apesar disso, quando ele esmagou o acelerador, os pneus o seguraram e ele saiu rápido o suficiente. Eu, para manter o ritmo, pilotei muito mais limpo, mas fui forçado a fazer a curva três vezes, porque, caso contrário, corria o risco de me virar. Agora o discurso é simples: dei 10 voltas atrás dele, essa pista é longa o suficiente para ver um piloto; Eu tinha uma estrutura diferente da dele, mas não é possível que ele "fique para trás" assim. Esse é um tipo diferente de conversa sobre pneus e não acho que essa política da Sirio compensa, porque hoje os pneus são a coisa mais importante, já que de um motor para outro pode haver 2 décimos, enquanto de um conjunto de pneus para outro há pelo menos 7-8 décimos. Portanto, entrar na corrida com a desvantagem de mais de meio segundo por volta é demais e você não pode recuperá-la. Então deve-se dizer que eu vim aqui com o mesmo motor com o qual ele fez o segundo no Campeonato do Mundo, que é o mesmo da F. Europa. Então, como pode um motor após 15 dias receber um pagamento como no Grande Prêmio da Itália? Também porque eu fiz o 2º na Copa do Mundo e Giugni o oitavo enquanto que de um conjunto de pneus para outro existem pelo menos 7-8 décimos. Portanto, entrar na corrida com a desvantagem de mais de meio segundo por volta é demais e você não pode recuperá-la. Então deve-se dizer que eu vim aqui com o mesmo motor com o qual ele fez o segundo no Campeonato do Mundo, que é o mesmo da F. Europa.
Karting - Se você morasse na Itália por um ano, ficaria feliz em correr apenas com pneus Sirio?
Não! Não são os 2,33 décimos de diferença, que podem ser recuperados na pista em que você vai melhor, mas a diferença é injusta, porque apenas 2-3 pilotos escolhidos pelo Sirio têm os pneus que proporcionam 7-8 décimos de vantagem. Sob essas condições, eu não corro. Se eu soubesse dessas coisas, não teria participado dessa corrida, porque para mim é uma zombaria fazer um "monomma" tão diferenciado!
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IDIOMA ORIGINAL
1980 intervista al kartista del momento
12/03/19 - STORIE
1980 intervista al kartista del momento
Author: Vroomkart Italia
Ecco l’intervista a Ayrton Senna, allora 19enne, di Andrea Ficarelli pubblicata sul primo numero del mensile "Karting" nel gennaio del 1980
Al Campionato del Mondo del 1978, disputatosi in Francia a Le Mans, ha fatto la sua comparsa il brasiliano Ayrton Senna Da Silva. Non aveva mai corso una gara a livello internazionale e, soprattutto, non aveva mai corso con gomme tipo Bridgestone. Senna Da Silva ha rischiato di vincere il Campionato del Mondo, e probabilmente avrebbe anche vinto, se non fosse intervenuto l'inglese Allen, che lo ha letteralmente «centrato», chiudendo così la sua avventura iridata. Ayrton aveva il mondiale in pugno, ma lo ha perso (si è classificato secondo) a causa del nuovo assurdo sistema impiegato per calcolare il punteggio finale.
La presenza del brasiliano e stata la componente spettacolare del Gran Premio d'Italia; il suo stile di guida era impeccabile e, a confronto dei nostri piloti, tutti estremamente tesi al volante, è stato particolarmente interessante vedere uno che con una mano ingrassava e con l'altra sul volante intraversava il kart.
Sfruttando l'occasione di una sua lunga permanenza in Italia, abbiamo rivolto alcune domande ad Ayrton Senna Da Silva, chiedendogli, tanto per iniziare, di farci una breve storia della sua attività kartistica.
Ayrton -Sono nato a San Paolo in Brasile nel 1960, ho compiuto 19 anni il marzo scorso. Quando avevo 4 anni, mio papa mi ha costruito un piccolo go-kart e tutte le domeniche noi ci recavamo in un piccolo circuito vicino alla nostra casa, dove io giravo tutto il giorno. A 8 anni, mio padre mi ha comperato un kart da corsa e io, con questo, andavo solo a provare, fino a 9 anni, quando ho partecipato ad una gara.
Dopo però ho continuato solo ad andare a girare, e questo fino a che non ho compiuto 13 anni, quando finalmente ho potuto cominciare a fare le gare ufficiali in Brasile. Da allora ho partecipato a diverse gare internazionali: 3 Campionati Sudamericani, 2 Mondiali, 1 gara in Giappone e la Coppa dei Campioni a Jesolo.
Karting - Che risultati hai ottenuto nelle gare in Brasile?
Sono stato Campione Brasiliano nel ‘78 -’79 e vicecampione nel ‘77. Invece nel Campionato Sudamericano ho vinto nel ‘77 e sono vicecampione nel ‘79.
Karting - Qual è stata la tua prima gara internazionale fuori dal Sudamerica?
Il Campionato del Mondo dell'anno scorso.
Karting - Come sei arrivato a far parte del team DAP?
Per merito di una persona che conosce Angelo e Achille Parrilla, dato che suo figlio guida i DAP in Brasile. Gli ho chiesto se poteva prendere contatti per telefono con Angelo, affinché potessi fare il Mondiale con la DAP; lui si e interessato ed ha organizzato tutto, anche perché io allora non parlavo l'italiano.
Karting - Eri già abituato a guidare con le Bridgestone?
Non avevo esperienza con le Bridgestone; fino ad allora avevo guidato solo con gomme brasiliane, perché il regolamento della I Super in Brasile permette solo gomme brasiliane che, si tengono meno delle vostre «4 Stars», però hanno il vantaggio di durare di più e di essere tutte perfettamente uguali.
Karting - Puoi parlarci dei tuoi Campionati Mondiali?
Il mio primo Campionato Mondiale è stato quello di Le Mans, nel ‘78; prima eravamo venuti a Parma a provare, dato che io non conoscevo ne il mezzo ne le gomme. Poi siamo andati a Le Mans, dove ho fatto il terzo tempo; ho fatto due primi nelle manche della mattina, ero primo anche nella terza, quando all'ultimo giro ho rotto il motore. Nella prima finale sono partito tredicesimo e sono arrivato settimo; nella seconda finale sono partito settimo, sono arrivato alle spalle del primo. L'ho passato in staccata, rna proprio in quel punto sono state buttato fuori da Allen. Nella terza finale sono partito 24esimo, ho raggiunto i primi tre quando ho finito le gomme, finite perché io avevo solo un treno di gomme speciali, mentre gli altri ne avevano uno per finale, e così sono giunto 4° nella terza finale e sesto nel Mondiale.
Il mio secondo Mondiale è stato quello di quest'anno in Portogallo, dove sia io che Fullerton avevamo un buon margine su tutti gli altri. Nelle manche della domenica mattina, nella prima ho vinto, nella seconda ero secondo dietro Fullerton quando lui ha rotto il motore; io gli ero molto vicino e non ho potuto evitarlo; sono ripartito e sono arrivato 24esimo. Nella terza manche ho vinto. Nella prima finale sono partito 8°, ho recuperato, sono andato in testa, poi mi è calato il motore, ho perso posizioni e sono arrivato 5°. Nella seconda finale sono partito 5°, ho recuperato di nuovo fino a guada gnare la prima posizione, ma anche questa volta mi è calato il motore, Koene mi ha passato e sono arrivato 2°. Per la terza finale ho utilizzato il primo motore rimesso a nuovo; sono partito terzo, ho rimontato e sono arrivato primo con un bel vantaggio. A questo punto pensavo di aver vinto il Mondiale, anche perché prima dell'ultima finale avevo chiesto che piazzamento dovevo fare per vincere il titolo e mi è stato detto che dovevo vincere l'ultima prova, cosa non del tutto facile.
Karting - Quando ti hanno detto che non eri Campione del Mondo, cosa hai provato?
È stato un brutto colpo, perché un Mondiale non e una cosa piccola da perdere. Comunque non è giusto un regola mento dove a parità di punteggio su due finali, non si guarda la terza finale o i tempi di qualificazione, come e sempre avvenuto, ma si vanno a considerare le eliminatorie.
Karting - Tu hai corso in Brasile e ul timamente hai disputato il Gran Premio d'italia «Ventennio Karting». Che differenze sostanziali hai potuto rilevare nel diverso modo di correre in Brasile e in Italia?
Qui in Italia la differenza fra i vari piloti è di qualche decimo (Ayrton ha corso solo nel Gran Premio d'Italia, gara particolarmente valida sotto il profilo agonistico - n.d.r.) per cui le gare sono tirate dall' inizio alla fine, senza respiro ne per i mezzi, ne per i piloti. Invece da noi in BrasiIe, essendoci un po' di divario, se uno parte bene e va forte per due o tre giri, acquista un certo margine che gli permette di condurre e di amministrare la gara, anche se talvolta capitano anche da noi gare tirate dall'inizio alla fine. Per quanto riguarda le organizzazioni, le nostre sono piu curate, anche nelle gare di minore importanza di questo Gran Premio d'italia.
Karting - Che pneumatici usate in Brasile?
Da noi è obbligatorio usare la «monogomma» brasiliana, meno veloce della vostra «4 Stars», però molto più costante come mescola.
Karting - Tu hai corso il Gran Premio d'Italia con gomme Sirio. Ora, in Italia c'e una certa polemica, perché si dice ci siano alcuni piloti che ricevono gomme speciali, in particolar modo si fa il nome di Roberto Giugni. In questa gara tu hai corso con lui. Che differenza hai notato tra le gomme che aveva lui e le tue normalmente acquistate?
La cosa è semplice! Io non sono mica «magico»! Sono andato dietro di lui, non in prova, perché non mi piace, ma nella seconda finale. Quando sono arrivato secondo, Giugni aveva 40 metri di vantaggio, gli sono andato sotto tanto da poter vedere come e dove staccava e come guidava. Lui sbagliava, arrivava lungo, ma nonostante ciò quando lui schiacciava il gas le gomme gli tenevano e usciva abbastanza veloce. Io, per poter tenere il suo passo, guidavo molto più pulito, ma ero costretto a fare la curva in tre tempi, perché altrimenti rischiavo di girarmi. Ora il discorso è semplice: io sono andato 10 giri dietro di lui, questa pista è abbastanza lunga per poter vedere un pilota; io avevo un telaio diverso dal suo, ma non è possibile che il suo «tenesse dietro» a quel modo. Questo e un discorso di gomme differenti e non credo che questa politica della Sirio paghi, perché oggi le gomme sono la cosa più importante, dal momento che da un motore all'altro ci possono essere 2 decimi, mentre da un treno di gomme all’altro ci sono almeno 7-8 decimi. Per cui, entrare in gara con lo svantaggio di oltre mezzo secondo al giro è troppo e non riesci a riguadagnarlo. Poi c'e da dire che io sono venuto qui con lo stesso motore con cui h fatto il secondo ai Mondiali, che e lo stesso di F. Europa. Quindi, come può un motore dopo 15 giorni prendere una paga come ha preso al Gran Premio d'italia? Anche perché io ho fatto il 2° al Mondiale e Giugni l’ottavo
Karting - Se tu dovessi vivere un anno in Italia, saresti contento di correre solo con gomme Sirio?
No! Non sono i 2·3 decimi di differenza, che si possono riguadagnare sulla pista nei punti in cui vai meglio, ma la differenza e ingiusta, perché solo 2-3 piloti scelti dalla Sirio hanno quelle gomme che danno 7-8 decimi di vantaggio. In queste condizioni io non corro. Se io avessi saputo queste cose, non avrei partecipato a questa gara, perché per me è una presa in giro fare una «monogomma» così differenziata!
Ayrton in azione nel Campionato del Mondo in Portogallo nel 1979 (© Karting)
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FICARELLI, Andrea. 1980 intervista al kartista del momento. Disponível em: <http://www.vroomkart.it/news/34940/1980-intervista-al-kartista-del-momento>. Acesso em: 18 de novembro 2019.
Mônaco 1984: "Máfia Francesa de F1" vence Prost, paradoxalmente ajudando Lauda
Alain Prost ganhou sete grandes prêmios em 1984, seu companheiro de equipe e de fato o único competidor no campeonato mundial, Niki Lauda, apenas cinco. O campeão, no entanto, tornou-se essencialmente mais lento na Áustria. Ironicamente, um dos fatores por trás da derrota do francês foi a vitória nos negócios, que, segundo os críticos, foi "dada a ele". Como isso é possível?
18.11.2019 - 12:00
Por Roman Klemm
ctidoma.cz
O Grande Prêmio de Mônaco foi a sexta corrida de um total de 16 eventos do calendário em 1984, e já estava claro que normalmente um dos pilotos de Ron Dennis, McLaren - Niki Lauda ou Alain Prost se tornaria campeão. O início do ano no Brasil foi vencido pelo novo piloto da McLaren, Alain Prost, a segunda corrida na África do Sul foi "autorizado" a vencer Lauda, porque o francês teve que sair do pit lane. Em Zolder, Bélgica, a hegemonia vitoriosa da McLaren-TAG / Porsche quebrou a Ferrari de Alboreto surpreendentemente, mas Prost reinou em Ímola e Lauda se regozijou em Dijon pela segunda vez, enquanto Prost diminuía a parada não planejada.
Então, antes de Mônaco, estava claro: quão bonito o outro "lar" Prost venceria sob o brilhante sol da Côte d'Azur? Apenas parcialmente. Ele simplesmente "venceu", mas o sol em 3 de junho certamente não brilhou e, como as estrelas da corrida falaram sobre dois pilotos completamente diferentes.
Até domingo, tudo corria de acordo com notas francesas
E tudo começou de acordo com o cenário dos sonhos. O agregado sobrealimentado de Prost equipou o Mônaco com um soprador um pouco menor, que, embora produzisse menos "vapor", mas se comportou em cantos estreitos do principado. Alain estava da melhor forma em sua vida e evocou o asfalto entre o porto, hotéis e arranha-céus na volta 1: 22.661s mais rápida que nunca foi conduzida em Monte Carlo. Lauda deu à equipe 1,2 e mais uma vez mostrou a distribuição de energia na equipe. O austríaco teve um desempenho muito ruim durante todo o fim de semana e não estava procurando desculpas para o oitavo lugar de partida: "Eu sou muito lento aqui".
Enquanto treinava sob o sol bonito às quintas e sábados, o domingo de corrida estava coberto de nuvens cinzentas e chovia luz a manhã toda. Quanto mais perto estava a hora de início, mais a água caía do céu, o que, no entanto, não impediu Prost de assumir a liderança imediatamente. Atrás dele, Warwick, Tambay, Alboreto e De Cesaris colidiram na primeira curva, que à primeira vista não teve impacto no líder. Nigel Mansell (Lotus-Renault) começou a ter uma influência maior, e logo pressionou Prost e chegou ao primeiro lugar da 11ª rodada. O britânico tinha esse lugar no sol (encharcado), mas reteve apenas cinco voltas antes de deslizar para o canto de Massenet nas barreiras acidentadas. Então ele estava na ponta novamente na chuva, muito à frente de seu colega Lauda, que havia trabalhado o seu caminho a seguir.
Senna e Bellof foram as verdadeiras estrelas da corrida
Mas não era Lauda quem era o maior perigo para Prost. O jovem brasileiro Ayrton Senna no novo Toleman-Hart começou a partir da 13ª posição, o abandono de vários competidores após o acidente acima mencionado e, especialmente, sua maravilhosa capacidade de "andar sobre a água" para garantir que, nesta fase, ele já estivesse respirando nas costas de Lauda. Depois de três voltas, ele deixou um mestre duplo como estudante e foi o segundo. Houve uma sensação no ar, quando Senna imediatamente começou a aumentar a vantagem de Prost e quanto mais chovia, mais rápido ele se aproximava. Enquanto isso, Lauda coroava sua estranha apresentação horas antes do Hotel de Paris. Desde a 27ª volta, outro dos "jovens tigres", o alemão Stefan Bellof, da Tyrrell-Ford, era o único carro em campo sem motor turbo.
Prost parecia estar com problemas na ponta. Entre 20 e 30, Senna encurtou sua distância de 33 para 11 segundos, e foi na 30ª rodada, quando Prost cometeu um pequeno erro no canto do tabaco e só com sorte evitou a colisão com a barreira de impacto. Ele perdeu mais 4 segundos para o brasileiro e o alemão nessa rodada (Bellof também ficou a apenas 15 segundos atrás de Senna).
Lilo ficou mais forte e Prost gesticulou descontroladamente quando cruzou a linha de chegada. O então secretário do curso, a lenda belga Jacky Ickx, brincava há muito tempo com a idéia de terminar a corrida prematuramente e agora via um sinal claro no comportamento de Prost: depois de 31 voltas, sua bandeira vermelha anunciava que havia terminado!
Senna sentiu-se roubado e, é claro, ficou furioso, mas Prost riu amplamente. “Os pontos do campeonato são mais importantes para mim. Isso é naturalmente muito melhor para mim ...” Quanto ele deveria estar errado!
A intervenção de Ickx ajudou Prost à primeira vista
Não demorou muito para que muitos jornalistas vissem a ação acordada da "Máfia Francesa da F1" e a manipulação deliberada do resultado na intervenção apressada de Ickx. “Prefiro terminar aqui uma volta mais cedo do que outra depois. Foram condições drásticas, não pude deixá-los continuar ”, explicou Ickx, muitos acusados de ser um lutador mais difícil no cockpit do que como diretor de corrida. A FISA impôs uma multa de US $ 6.000 a ele por "terminar a corrida sem consultar os oficiais da FIA", e mais tarde foi revogada da licença do Grande Prêmio. Apesar do fato de que logo após a ondulação, a chuva cedeu, o que Jacky não poderia ter adivinhado.
Mas agora à teoria prometida de que Ickx realmente machucou Prost por sua ajuda altruísta (se é que de fato). A corrida teve 77 voltas e, portanto, apenas metade dos pontos foram concedidos. Prost marcou para esta vitória apenas 4,5 pontos.
Vamos observar a possibilidade de a corrida continuar e terminar após duas horas ou 77 voltas completas com o resultado "lógico" de Senna, Bellof, Prost - ou Bellof, Senna, Prost (como os fãs alemães ainda hoje vêem). A equipe de Bellof Tyrrell foi posteriormente desclassificada por fraudes sobre o peso dos carros de todo o campeonato, e Prost teria marcado seis pontos atrás do vencedor do Senna pelo segundo lugar. Ele teria 1,5 pontos a mais no final da temporada do que após a ação de Ickx. E você sabe quantos pontos ele perdeu para Lauda como campeão mundial? 0,5!
Se somente então...
Facit: Se Jacky Ickx não tivesse vencido o prêmio de Mônaco prematuramente em 1984 e não tivesse dado a Prost uma "vitória quase perdida", o francês se tornaria o campeão do mundo, não Niki Lauda, graças ao provável segundo lugar neste Grand Prix. Tudo isso, no entanto, desde que Prost não sofra um defeito no rolamento da roda dianteira, como havia assumido a partir da 28ª volta.
Ah, e - do ponto de vista pessoal de uma "testemunha ocular com arrepios": aos domingos, eu assistia a corrida (confiando tolamente no tempo sempre perfeito no sul da França) apenas em uma camiseta que estava irremediavelmente encharcada pela manhã. Desde a primeira rodada, meus dentes estavam batendo com o frio - então, graças ao Monsenhor Ickx, você estava um pouco aquém da minha miséria há 35 anos!
18.11.2019 - 12:00
Por Roman Klemm
ctidoma.cz
Ayrton Senna e seu novo Toleman-Hart foram as combinações mais rápidas do principado no domingo
Foto: Roman Klemm
Então, antes de Mônaco, estava claro: quão bonito o outro "lar" Prost venceria sob o brilhante sol da Côte d'Azur? Apenas parcialmente. Ele simplesmente "venceu", mas o sol em 3 de junho certamente não brilhou e, como as estrelas da corrida falaram sobre dois pilotos completamente diferentes.
Até domingo, tudo corria de acordo com notas francesas
E tudo começou de acordo com o cenário dos sonhos. O agregado sobrealimentado de Prost equipou o Mônaco com um soprador um pouco menor, que, embora produzisse menos "vapor", mas se comportou em cantos estreitos do principado. Alain estava da melhor forma em sua vida e evocou o asfalto entre o porto, hotéis e arranha-céus na volta 1: 22.661s mais rápida que nunca foi conduzida em Monte Carlo. Lauda deu à equipe 1,2 e mais uma vez mostrou a distribuição de energia na equipe. O austríaco teve um desempenho muito ruim durante todo o fim de semana e não estava procurando desculpas para o oitavo lugar de partida: "Eu sou muito lento aqui".
Introdução: Prost lidera à frente de Mansell e Arnoux
Foto: Roman Klemm
Enquanto treinava sob o sol bonito às quintas e sábados, o domingo de corrida estava coberto de nuvens cinzentas e chovia luz a manhã toda. Quanto mais perto estava a hora de início, mais a água caía do céu, o que, no entanto, não impediu Prost de assumir a liderança imediatamente. Atrás dele, Warwick, Tambay, Alboreto e De Cesaris colidiram na primeira curva, que à primeira vista não teve impacto no líder. Nigel Mansell (Lotus-Renault) começou a ter uma influência maior, e logo pressionou Prost e chegou ao primeiro lugar da 11ª rodada. O britânico tinha esse lugar no sol (encharcado), mas reteve apenas cinco voltas antes de deslizar para o canto de Massenet nas barreiras acidentadas. Então ele estava na ponta novamente na chuva, muito à frente de seu colega Lauda, que havia trabalhado o seu caminho a seguir.
Senna e Bellof foram as verdadeiras estrelas da corrida
Mas não era Lauda quem era o maior perigo para Prost. O jovem brasileiro Ayrton Senna no novo Toleman-Hart começou a partir da 13ª posição, o abandono de vários competidores após o acidente acima mencionado e, especialmente, sua maravilhosa capacidade de "andar sobre a água" para garantir que, nesta fase, ele já estivesse respirando nas costas de Lauda. Depois de três voltas, ele deixou um mestre duplo como estudante e foi o segundo. Houve uma sensação no ar, quando Senna imediatamente começou a aumentar a vantagem de Prost e quanto mais chovia, mais rápido ele se aproximava. Enquanto isso, Lauda coroava sua estranha apresentação horas antes do Hotel de Paris. Desde a 27ª volta, outro dos "jovens tigres", o alemão Stefan Bellof, da Tyrrell-Ford, era o único carro em campo sem motor turbo.
Prost parecia estar com problemas na ponta. Entre 20 e 30, Senna encurtou sua distância de 33 para 11 segundos, e foi na 30ª rodada, quando Prost cometeu um pequeno erro no canto do tabaco e só com sorte evitou a colisão com a barreira de impacto. Ele perdeu mais 4 segundos para o brasileiro e o alemão nessa rodada (Bellof também ficou a apenas 15 segundos atrás de Senna).
Lilo ficou mais forte e Prost gesticulou descontroladamente quando cruzou a linha de chegada. O então secretário do curso, a lenda belga Jacky Ickx, brincava há muito tempo com a idéia de terminar a corrida prematuramente e agora via um sinal claro no comportamento de Prost: depois de 31 voltas, sua bandeira vermelha anunciava que havia terminado!
Senna sentiu-se roubado e, é claro, ficou furioso, mas Prost riu amplamente. “Os pontos do campeonato são mais importantes para mim. Isso é naturalmente muito melhor para mim ...” Quanto ele deveria estar errado!
A intervenção de Ickx ajudou Prost à primeira vista
Não demorou muito para que muitos jornalistas vissem a ação acordada da "Máfia Francesa da F1" e a manipulação deliberada do resultado na intervenção apressada de Ickx. “Prefiro terminar aqui uma volta mais cedo do que outra depois. Foram condições drásticas, não pude deixá-los continuar ”, explicou Ickx, muitos acusados de ser um lutador mais difícil no cockpit do que como diretor de corrida. A FISA impôs uma multa de US $ 6.000 a ele por "terminar a corrida sem consultar os oficiais da FIA", e mais tarde foi revogada da licença do Grande Prêmio. Apesar do fato de que logo após a ondulação, a chuva cedeu, o que Jacky não poderia ter adivinhado.
Mas agora à teoria prometida de que Ickx realmente machucou Prost por sua ajuda altruísta (se é que de fato). A corrida teve 77 voltas e, portanto, apenas metade dos pontos foram concedidos. Prost marcou para esta vitória apenas 4,5 pontos.
Vamos observar a possibilidade de a corrida continuar e terminar após duas horas ou 77 voltas completas com o resultado "lógico" de Senna, Bellof, Prost - ou Bellof, Senna, Prost (como os fãs alemães ainda hoje vêem). A equipe de Bellof Tyrrell foi posteriormente desclassificada por fraudes sobre o peso dos carros de todo o campeonato, e Prost teria marcado seis pontos atrás do vencedor do Senna pelo segundo lugar. Ele teria 1,5 pontos a mais no final da temporada do que após a ação de Ickx. E você sabe quantos pontos ele perdeu para Lauda como campeão mundial? 0,5!
Ou Stefan Bellof venceria em Tyrrell-Ford?
Foto: Roman Klemm
Se somente então...
Facit: Se Jacky Ickx não tivesse vencido o prêmio de Mônaco prematuramente em 1984 e não tivesse dado a Prost uma "vitória quase perdida", o francês se tornaria o campeão do mundo, não Niki Lauda, graças ao provável segundo lugar neste Grand Prix. Tudo isso, no entanto, desde que Prost não sofra um defeito no rolamento da roda dianteira, como havia assumido a partir da 28ª volta.
Ah, e - do ponto de vista pessoal de uma "testemunha ocular com arrepios": aos domingos, eu assistia a corrida (confiando tolamente no tempo sempre perfeito no sul da França) apenas em uma camiseta que estava irremediavelmente encharcada pela manhã. Desde a primeira rodada, meus dentes estavam batendo com o frio - então, graças ao Monsenhor Ickx, você estava um pouco aquém da minha miséria há 35 anos!
Depois de mais de três décadas, Jacky Ickx se manteve firme: "Não lembrei de ninguém, só queria a segurança dos pilotos!"
Foto: Roman Klemm
FONTE PESQUISADA
KLEMM, Roman. Monako 1984: "Francouzská mafie F1" dala vítězství Prostovi, paradoxně tak pomohla k titulu Laudovi. Disponível em: <https://www.ctidoma.cz/historie/monako-1984-francouzska-mafie-f1-darovala-vitezstvi-prostovi-paradoxne-tak-pomohla-k-titulu>. Acesso em: 18 de novembro 2019.
domingo, 17 de novembro de 2019
F1 1989 - Brasil (Fotos)
Os companheiros de Equipe da McLaren Ayrton Senna, à esquerda, e Alain Prost
GP do Brasil, Rio de Janeiro, 26 de março de 1989
Campeonato: Fórmula 1 1989
Evento: GP do Brasil
Data: domingo, 26 de março de 1989
Equipes: McLaren
Fotógrafo: Sutton Images
McLaren team mates Ayrton Senna, left, and Alain Prost
Brazilian GP, Rio de Janeiro, 26 March 1989
Championship: Formula 1 1989 (Formula 1, 1989)
Event: Brazilian GP
Date taken: Sunday, March 26, 1989
Teams: McLaren
Photographer: Sutton Images
Ayrton Senna (BRA) McLaren MP4/5
Grande Prêmio do Brasil, Rio de Janeiro, 26 de março de 1989
Fotógrafo: Sutton Images
Ayrton Senna (BRA) McLaren MP4/5
Brazilian Grand Prix, Rio de Janeiro, 26rd March 1989
Photographer: Sutton Images
A largada do Grande Prêmio e Ayrton Senna (BRA), McLaren MP4/5, a cagad... acontece nas costas de Riccardo Patrese (ITA), Williams FW12C, (extrema direita da foto)
Grande Prêmio do Brasil, Rd1, Rio de Janeiro, Brasil, 26 de março de 1989.
Fotógrafo: Sutton Images
The start of the Grand Prix and Ayrton Senna (BRA), McLaren MP4/5, runs into the back of Riccardo Patrese (ITA), Williams FW12C, (extreme right of picture)
Brazilian Grand Prix, Rd1, Rio de Janeiro, Brazil, 26th March 1989.
Photographer: Sutton Images
"Momentos como esse fazem tudo valer a pena"
'Ayrton's romanticism was about taking pleasures from simple things,' said Adriane. 'At his beach house, I would often sit on his lap on the pier and marvel at the beauty all around. He would say, "Times like this make everything worthwhile."
FONTE PESQUISADA
FOLLEY, Malcolm. Senna versus Prost - The Story Of The Most Deadly Rivalry in Formula One. London: Random House Uk, 2010.
sábado, 16 de novembro de 2019
Senna era o único que me olhava na cara, diz última mulher da F-1
Italiana Giovanna Amati correu na categoria, em 1992
15.nov.2019 às 2h00
folha.uol.com.br
Alex Sabino
Carlos Petrocilo
Luciano Trindade
São Paulo Faltavam dois meses para o início da temporada de 1992 da F-1 quando Giovanna Amati recebeu o convite para correr pela Brabham. A proposta veio do dono da equipe, o inglês Bernie Ecclestone —o mesmo que mais tarde seria presidente da categoria.
Naquele momento, a italiana, então com 34 anos, realizava um sonho que começou a cultivar na infância. "Só esqueceram de mencionar que o time estava quebrado", afirma Amati à Folha.
O modelo BT60B, com o qual a escuderia inglesa competia, não tinha condições de brigar por vitórias e, às vezes, nem mesmo de disputar as corridas. "A equipe nem chegou a terminar a temporada. Foi uma frustração enorme. Meu carro era muito ruim", diz a ex-piloto, que tentou competir as provas dos GPs da África do Sul, México e Brasil.
Em 1992, a F-1 tinha 16 equipes e mais de 30 pilotos —hoje são 10 times e 20 competidores. Nem todos se classificavam para as corridas, que tinham treinos para definir os 26 que iriam correr no domingo. Amati não conseguiu se classificar para nenhuma das três corridas que tentou. Ele abandonou o Mundial antes do quarto GP, na Espanha.
Os problemas com o carro da Brabham não foram a maior adversidade encarada por ela. Quinta mulher na história a chegar à principal categoria do automobilismo, diz ter sido vítima de preconceito, principalmente por parte dos demais pilotos.
"Sempre tive de lutar para encontrar meu caminho. Era subir a ladeira o tempo inteiro", conta.
Entre os 34 pilotos que competiram naquele ano, a italiana afirma que somente o brasileiro Ayrton Senna, então na McLaren, foi receptivo com ela.
"Senna foi a pessoa mais agradável que encontrei na F-1. Todos os outros que competiam comigo olhavam para o outro lado. Não me viam como competidora."
O sexismo nas pistas não era novidade para Amati. Antes de chegar à F-1, a italiana passou pela Fórmula Fiat, Fórmula Ford, Fórmula 3 e Fórmula 3000. Ela diz que os adversários chegavam a ser desleais com ela durante as corridas nessas categorias.
As cinco mulheres da F-1
"Se você não é bom piloto, eles [adversários] não se importam. Mas se você é mulher, eles ficam loucos", diz. "No meio de um monte de pilotos, estava a Giovanna. Eles tinham de ser durões. Várias vezes bateram no meu carro para não me deixarem passar."
Ela não se abatia. Lidar com os "durões" da F-1 não parecia um desafio maior do que o trauma que sofreu na infância, quando foi sequestrada na Itália. Filha de um bem-sucedido industrial, passou três meses em um cativeiro até ser libertada com o pagamento de um resgate.
A superação de Amati até chegar à principal categoria do automobilismo nunca mais foi repetida. Desde então, nenhuma mulher teve chance de correr na categoria. Algumas tiveram oportunidades de atuar como pilotos de testes, mas não chegaram a ser efetivadas.
Democratizar o campeonato mundial está entre as metas da Liberty Media, empresa americana que comprou o controle da categoria no fim de 2016. Por enquanto, porém, as ações do grupo têm como objetivo apenas atrair mais público, sobretudo os jovens.
Não há iniciativas para incentivar o acesso das mulheres ao grid. Em 2015, o ex-chefe da F-1, Bernie Ecclestone, chegou a sugerir a criação de um campeonato feminino. A proposta foi criticada na época por algumas competidoras, como a escocesa Susie Wollf, então piloto de testes da Williams.
"Corri toda minha carreira no automobilismo como uma competidora normal. Por que eu me interessaria por uma corrida onde eu esteja competindo apenas contra outras mulheres?", questionou Wollf.
Amati também gostaria de ver mais mulheres na F-1. No entanto, é reticente à ideia de incentivos para mulheres. "A F-1 é a melhor categoria, mas se democratizar, não será mais. Você não pode dizer: 'Temos dez vagas, 5 serão de homens, 5 de mulheres'", afirma a italiana.
Ela está atenta às transformações pelas quais o Mundial passou desde que os americanos assumiram o controle, em 2016. Uma delas foi a extinção das grid girls, modelos que circulavam entre os carros.
Ao anunciar a mudança, a F-1 justificou que "esse costume não ressona com nossos valores e está em desacordo com as normas sociais dos dias modernos".
"É uma atitude de jardim da infância isso [retirar as grid girls]", diz a Amati.
15.nov.2019 às 2h00
folha.uol.com.br
Alex Sabino
Carlos Petrocilo
Luciano Trindade
São Paulo Faltavam dois meses para o início da temporada de 1992 da F-1 quando Giovanna Amati recebeu o convite para correr pela Brabham. A proposta veio do dono da equipe, o inglês Bernie Ecclestone —o mesmo que mais tarde seria presidente da categoria.
Naquele momento, a italiana, então com 34 anos, realizava um sonho que começou a cultivar na infância. "Só esqueceram de mencionar que o time estava quebrado", afirma Amati à Folha.
O modelo BT60B, com o qual a escuderia inglesa competia, não tinha condições de brigar por vitórias e, às vezes, nem mesmo de disputar as corridas. "A equipe nem chegou a terminar a temporada. Foi uma frustração enorme. Meu carro era muito ruim", diz a ex-piloto, que tentou competir as provas dos GPs da África do Sul, México e Brasil.
Em 1992, a F-1 tinha 16 equipes e mais de 30 pilotos —hoje são 10 times e 20 competidores. Nem todos se classificavam para as corridas, que tinham treinos para definir os 26 que iriam correr no domingo. Amati não conseguiu se classificar para nenhuma das três corridas que tentou. Ele abandonou o Mundial antes do quarto GP, na Espanha.
A ex-pilota Giovanna Amati na F-1
Os problemas com o carro da Brabham não foram a maior adversidade encarada por ela. Quinta mulher na história a chegar à principal categoria do automobilismo, diz ter sido vítima de preconceito, principalmente por parte dos demais pilotos.
"Sempre tive de lutar para encontrar meu caminho. Era subir a ladeira o tempo inteiro", conta.
Entre os 34 pilotos que competiram naquele ano, a italiana afirma que somente o brasileiro Ayrton Senna, então na McLaren, foi receptivo com ela.
"Senna foi a pessoa mais agradável que encontrei na F-1. Todos os outros que competiam comigo olhavam para o outro lado. Não me viam como competidora."
As cinco mulheres da F-1
Maria Teresa de Filippis
Lella Lombardi
Divina Galica
Desiré Wilson
Giovanna Amati
Ela não se abatia. Lidar com os "durões" da F-1 não parecia um desafio maior do que o trauma que sofreu na infância, quando foi sequestrada na Itália. Filha de um bem-sucedido industrial, passou três meses em um cativeiro até ser libertada com o pagamento de um resgate.
A superação de Amati até chegar à principal categoria do automobilismo nunca mais foi repetida. Desde então, nenhuma mulher teve chance de correr na categoria. Algumas tiveram oportunidades de atuar como pilotos de testes, mas não chegaram a ser efetivadas.
Democratizar o campeonato mundial está entre as metas da Liberty Media, empresa americana que comprou o controle da categoria no fim de 2016. Por enquanto, porém, as ações do grupo têm como objetivo apenas atrair mais público, sobretudo os jovens.
A ex-piloto italiana Giovanna Amati - Reprodução
Não há iniciativas para incentivar o acesso das mulheres ao grid. Em 2015, o ex-chefe da F-1, Bernie Ecclestone, chegou a sugerir a criação de um campeonato feminino. A proposta foi criticada na época por algumas competidoras, como a escocesa Susie Wollf, então piloto de testes da Williams.
"Corri toda minha carreira no automobilismo como uma competidora normal. Por que eu me interessaria por uma corrida onde eu esteja competindo apenas contra outras mulheres?", questionou Wollf.
Amati também gostaria de ver mais mulheres na F-1. No entanto, é reticente à ideia de incentivos para mulheres. "A F-1 é a melhor categoria, mas se democratizar, não será mais. Você não pode dizer: 'Temos dez vagas, 5 serão de homens, 5 de mulheres'", afirma a italiana.
Ela está atenta às transformações pelas quais o Mundial passou desde que os americanos assumiram o controle, em 2016. Uma delas foi a extinção das grid girls, modelos que circulavam entre os carros.
Ao anunciar a mudança, a F-1 justificou que "esse costume não ressona com nossos valores e está em desacordo com as normas sociais dos dias modernos".
"É uma atitude de jardim da infância isso [retirar as grid girls]", diz a Amati.
FONTE PESQUISADA
SABINO, Alex; PETROCILO, Carlos; TRINDADE, Luciano. Senna era o único que me olhava na cara, diz última mulher da F-1. Disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/esporte/2019/11/senna-era-o-unico-que-me-olhava-na-cara-diz-ultima-mulher-da-f-1.shtml>. Acesso em: 16 de novembro 2019.
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