Senna e Gugelmin

Ayrton preferia o calor do Brasil, mas dedicou sua juventude na Inglaterra para trilhar o caminho para a Fórmula 1. Com seu amigo Maurício Gugelmin, compartilhou casas (e até o aluguel!) em Norwich e Esher, enfrentando desafios e momentos divertidos juntos!

No livro “Uma estrela chamada Senna”, o amigo nos contou um lado desconhecido de Ayrton: "O Becão era um cara solidário. Era brincalhão, mas essa faceta do seu caráter ficou escondida, porque a maioria só conheceu o Ayrton Senna piloto. (...) Comer ao lado dele exigia a atenção de uma largada. Se bobeasse, o prato da gente ficava cheio de vinagre ou o copo de leite apimentado". Que outras histórias sobre o Senna vocês querem descobrir?

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Goiânia esperou Ayrton Senna, mas ele não veio

22 maio 2024 às 10h04

Jornal Opção - jornalopcao.com.br

Em outubro de 1991, a notícia de que Senna estaria em Goiânia para o casamento da sua prima movimentou o Aeroporto Santa Genoveva.

[Nota do Blog: Era uma prima de consideração, filha do padrinho de Ayrton Senna]

Avião que trouxe parentes de Senna para casamento em Goiânia, em 1991. | Foto: Reprodução.

*Carlos César Higa

Em 1991, Ayrton Senna já era ídolo nacional. Bicampeão de Fórmula 1, ele estava prestes a conquistar seu terceiro título. Qualquer lugar que estivesse, o tumulto era certo. Jornalistas com suas perguntas, fãs com seus cadernos a espera de um autógrafo e as câmeras apontadas aguardando o clique da foto perfeita. Senna não passava despercebido. Em outubro daquele ano, a notícia de que ele estaria em Goiânia para participar do casamento da sua prima movimentou o Aeroporto Santa Genoveva. Será que Ayrton Senna vem mesmo? Ele estava de férias no Brasil se preparando para o GP do Japão onde poderia conquistar seu terceiro título mundial.

Quando a aeronave prefixo N125AS aterrissou na pista do aeroporto, todo mundo esperava descer dali aquele rapaz de cabelos ondulados com o boné azul do Banco Nacional. Mas os passageiros que desceram eram familiares de Senna que vieram para participar do casamento. E se ele estivesse disfarçado? Quem sabe? O casamento de Elizabeth Souza da Silva, prima de Senna, com o médico Silvio Pinheiro aconteceu no dia 6 de outubro de 1991, no Santuário Ateneu Dom Bosco. A recepção foi no La Fontaine, no Setor Bueno.

O burburinho sobre a possível presença de Ayrton Senna fez os convidados alimentarem os boatos afirmando que sim, ele veio, mas estava disfarçado. Milton da Silva, seu pai, falou com os jornalistas que estavam no Santa Genoveva e confirmou que o piloto não veio a Goiânia, pois estava descansando em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro. Sabe qual foi o presente que Senna deu para sua prima e o marido? Uma temporada de seis meses em seu apartamento localizado em Mônaco.

O assunto rendeu tanto que os jornalistas goianos entrevistaram o piloto do avião que trouxe a família Senna para Goiânia. Waldemir de Oliveira falou que seu patrão não pilota aeronaves e nem tinha o brevê, documento que habilita os pilotos. É claro que os goianienses queriam muito ver o ídolo de perto, mas o tricampeonato conquistado por Senna poucos dias depois os fez entender que o casamento da prima poderia ser comemorado outro dia e o tricampeonato só poderia ser conquistado uma vez no GP do Japão.

FONTE PESQUISADA

HIGA, Carlos César. Goiânia esperou Ayrton Senna, mas ele não veio. Disponível em: <https://www.jornalopcao.com.br/colunas-e-blogs/periscopio/goiania-esperou-ayrton-senna-mas-ele-nao-veio-607438/>. Acesso em: 23 de Maio de 2024.

Senna foi contra o primeiro carro de rua da McLaren, mas seu chefe ignorou

O piloto brasileiro era um visionário e o desenvolvimento e produção do McLaren P1 realmente prejudicaram o desempenho da equipe na F1 nos anos seguintes

Por Charles Marzanasco 25 jun 2021, 09h51

Quatro Rodas - quatrorodas.abril.com.br

O protótipo foi adesivado com as cores do carro da F1 Divulgação/Divulgação

Esta nem o Google sabe. Entrei no gigante das buscas da internet para ver se ele me indicava alguma notícia a respeito, e nada. Estou falando do conselho que o Ayrton Senna deu a Ron Dennis, seu chefe e dono da equipe McLaren, para que ele não fizesse o tão sonhado McLaren de rua.

A conversa se passa entre 1989 e 1990, tempo em que os carros da equipe inglesa eram quase imbatíveis  nas pistas da Fórmula 1. A McLaren faturou quatro campeonatos de construtores seguidos: 1988, 1989, 1990 e 1991. E eu soube dessa história pelo Leonardo Senna, irmão do piloto. Ele contou que, na ocasião, o Ayrton alertou o patrão de que o carro de rua dividiria a atenção da McLaren entre as corridas e a fábrica do superesportivo, o que certamente prejudicaria os resultados nas pistas.

Mas não adiantou. Ron Dennis seguiu em frente e, em maio de 1992, lançou o McLaren F1, um superesportivo que foi uma grande sensação na estreia e até hoje é cultuado por entusiastas do mundo todo.

Mclaren Senna em seu lançamento no Brasil, no autódromo de Interlagos Divulgação/Quatro Rodas 

386,7 km/h graças à aerodinâmica revolucionária e ao baixo peso, de 1.140 kg, com chassi de fibra de carbono e motor de alumínio (BMW V12 6.1 com 600 cv). Só não foi um sucesso nas vendas porque era realmente muito caro.

O tempo, porém, mostrou que o Senna estava certo. Já em 1991, ele teve que se virar nos trinta para conquistar o seu terceiro título mundial (o primeiro foi em 1988 e o segundo, em 1990), lutando contra o Williams de Nigel Mansell e o Ferrari de Allan Prost.

E ele sentia que ficaria ainda mais difícil ganhar outros títulos a partir do ano seguinte, quando a McLaren começaria a produzir o carro de rua cujo projetista, tirado do time de competição, foi ninguém menos que Gordon Murray, conhecido como “o mago dos projetos da Fórmula 1”.

Nos anos seguintes, mesmo com o piloto operando milagres conseguindo vitórias em pistas de rua e nas corridas com chuva, o desempenho da McLaren foi decepcionante, principalmente quando comparado com a Williams do campeão de 1992, Nigel Mansell, e do tetra de Prost, em 1993. Sabe quando a McLaren voltou a ser campeã? Somente sete anos depois, em 1998, com Mika Hakkinen, justamente no ano em que parou de produzir o superesportivo.

O carro foi customizado com as cores do McLaren utilizado por Ayrton Senna nos anos 1990 

Divulgação/Quatro Rodas

O Ayrton sempre me impressionou por ter uma visão bem acima da média. E esse caso do McLaren não foi o único. Nunca me esqueço da vez em que lhe fiz uma pergunta, após a coletiva de imprensa do GP Brasil de 1991 – quando ele ganhou pela primeira vez em Interlagos, com aquele final eletrizante

depois de ter ficado com apenas a sexta marcha: “Na coletiva, você falou que seu McLaren ainda precisa melhorar para se tornar mais competitivo, mas como assim se você fez as poles e venceu as corridas dos dois primeiros GPs da temporada?” E a resposta dele foi a seguinte: “O carro sempre precisa ficar mais competitivo e, quando a gente começa a ganhar, é comum os integrantes da

equipe darem uma relaxada. Como eu sei que muitos deles acabam lendo as matérias, é sempre bom alertá-los de que ainda é preciso melhorar até o que já pode estar bom” , disse o piloto, que sempre dividia suas vitórias e conquistas com todos os integrantes da equipe. Mesmo sendo um visionário, porém, duvido que naquela época o Ayrton imaginaria que um dia um dos carros de rua da McLaren teria seu sobrenome mais famoso. Embora sempre envolvida com projetos especiais de carros de rua, desde o tempo de Bruce McLaren, o sucessor do F1, o P1, surgiu apenas em 2013. O McLaren Senna teve o seu lançamento oficial no Salão de Genebra, em março de 2018, cerca de dez meses depois de Ron Dennis ter se desligado da McLaren. Com preço nada acessível – de aproximadamente R$ 8 milhões –, as 500 unidades que seriam produzidas foram comercializadas rapidamente.

O McLaren F1 é cultuado até hoje por entusiastas do mundo todo Divulgação/Divulgação

Tempos depois, a marca SENNA trouxe um protótipo desse carro, na cor laranja, para o Salão do Automóvel de São Paulo. E, antes da exposição que aconteceu entre os dias 8 e 18 de novembro, mais precisamente no dia 30 de outubro, justamente na data dos 30 anos do primeiro título do piloto, em

Suzuka, no Japão, foi feita a apresentação pública do carro no Brasil, em um evento na loja da McLaren, no bairro dos Jardins, em São Paulo. Essa estreia foi um sucesso e chamou atenção para o estande da SENNA no Salão. Mas a maior repercussão ainda estava por vir. Ela ocorreu meses depois, no Senna Day, um dia criado pela Fundação Ayrton Senna, em Interlagos, no dia 1º de maio de 2019, para marcar os 25 anos da despedida de nosso maior piloto. Nesse dia, convidados como o redator-chefe da QUATRO RODAS, Paulo Campo Grande, puderam dirigir o protótipo que foi adesivado

reproduzindo a pintura do McLaren MP4/6, com o qual o Airton conquistou o tricampeonato. Eu me orgulho muito de ter participado da elaboração desse evento e, em particular, de ter convidado o jornalista Ernesto Paglia, da TV Globo, para ser o primeiro a andar no carro. Explico: Paglia foi o último repórter a pilotar um veículo com o Senna em Interlagos, antes do fatídico acidente em Ímola,

na Itália. Foi um dia antes dos treinos do GP do Brasil de 1994, o Senna fez uma matéria com o Paglia, que o levou a dar uma volta em Interlagos de Ford Verona, que era usado como carro de apoio pela FIA (Race Control Car). A matéria ficou muito engraçada, com o Senna no banco do passageiro comentando a volta do repórter na pista. Recordando dessa reportagem, sugeri à diretora do Fantástico, Roberta Belluomini, que o Paglia poderia ser o primeiro a dirigir o McLaren Senna, em Interlagos. O resultado não poderia ter sido melhor, porque o Fantástico misturou as cenas dos dois eventos, em uma reportagem emocionante.

Jornalista, trabalhou nove anos, como repórter na QUATRO RODAS, dez anos como assessor do piloto Ayrton Senna e 25 anos na Audi Divulgação/Divulgação

Para a QUATRO RODAS, eu tentei levar o carro para um teste completo de desempenho na pista da revista. Mas os ingleses não autorizaram tirarmos os números do protótipo, já muito usado e sem os engenheiros da fábrica por perto.

FONTE PESQUISADA

MARZANASCO, Charles.  Senna foi contra o primeiro carro de rua da McLaren, mas seu chefe ignorou. Disponível em: <https://quatrorodas.abril.com.br/especial/senna-foi-contra-o-primeiro-carro-de-rua-da-mclaren-mas-seu-chefe-ignorou/>. Acesso em: 26 de junho 2021.

Como Gol GTI de Senna teve perda total antes de piloto encostar no volante

Alessandro Reis

Do UOL, em São Paulo (SP)

05/12/2020 04h00

Da esquerda para a direita: Leonardo Senna, Ayrton Senna e Christian Schües durante visita do piloto à fábrica da VW no ABC

Imagem: Reprodução

Atualmente, o Volkswagen Gol GTI é a bola da vez entre os clássicos nacionais, atingindo preços acima de R$ 200 mil.

Pouca gente sabe, mas o tricampeão de Fórmula 1 Ayrton Senna teve um exemplar da primeira leva, com pintura azul Mônaco e entregue pessoalmente na fábrica da Volks em São Bernardo do Campo (SP).

Quem relembra a história é Ronaldo Berg, de 73 anos, que trabalhou durante três décadas na VW e supervisionou a preparação do esportivo antes de o carro chegar às mãos do ex-piloto, no início de 1989. 

De acordo com Berg, o GTI foi um presente do Banco Nacional, então patrocinador de Senna, pela ocasião da conquista do seu primeiro título mundial, no ano anterior, correndo pela McLaren. 

O engenheiro, que era gerente de assistência técnica de produto da empresa na época, relata que a Volks separou dois exemplares ao piloto, pois o primeiro teve perda total ao cair de um elevador sobre o próprio teto.

Da esq. para a dir.: Leonardo, Ayrton, Christian Schües e Ronaldo Berg na fábrica de S. Bernardo Imagem: Arquivo pessoal 

A intenção, segundo Berg, era entregar um GTI perfeito e diferenciado ao ídolo. Mas algo deu errado e quase houve uma tragédia. 

"Fui até a fábrica de Taubaté (SP), de onde saía o Gol, para selecionar uma carroceria muito bem produzida. Esse veículo foi, então, levado para São Bernardo, onde já estava separado um conjunto de motor e câmbio especialmente para o Ayrton. Mesmo com a produção em série, alguns motores tinham mais potência. Fizemos medições e selecionamos o melhor exemplar que encontramos", diz Berg. 

Para realizar a troca do trem de força, o Gol foi colocado em um elevador da Ala Zero, como era chamada a assistência técnica "VIP" da VW - encarregada da manutenção de veículos da frota interna e também de unidades pertencentes a clientes ilustres. 

"Mecânicos removeram as rodas dianteiras e as colocaram no porta-malas. Na hora em que o motor e o câmbio originais foram retirados, o peso maior na parte traseira fez o GTI girar e despencar sobre o próprio teto. O carro não estava amarrado".

Gol GTI de Ayrton Senna é idêntico ao da foto, exibido no Salão do Automóvel de SP em 2018 Imagem: Divulgação 

Ninguém se feriu e o jeito foi escolher outro Gol e repetir a operação. A unidade perdida teve o faturamento cancelado e outra foi faturada. 

Na segunda oportunidade, nada de colocar as rodas no bagageiro. Além disso, dessa vez houve o cuidado de prender a dianteira e, assim, evitar mais problemas. 

Dessa vez, deu tudo certo e o GTI zerado e reluzente estava pronto para ser entregue a Senna. 

Conforme Ronaldo Berg, a entrega aconteceu no início de 1989 na fábrica do ABC paulista, com as presenças, além do próprio Ayrton, do seu irmão Leonardo e de Christian Schües, diretor de Relações Públicas da VW do Brasil. 

Qual é o paradeiro do carro?

Berg não tem fotos do GTI de Ayrton e destaca que há cerca de dois anos antigomobilistas iniciaram uma busca ao paradeiro daquele que seria o Gol GTI mais cobiçado e valioso do mundo. 

Em conversa com UOL Carros, o jornalista automotivo Douglas Mendonça diz que o hatch ficou cerca algum tempo com Leonardo Senna após a morte do irmão, em 1994. 

Enquanto esteve com Leonardo, o veículo chegou a ser turbinado para entregar mais desempenho. 

"Um amigo meu acredita ter localizado o GTI do Senna há alguns anos, quando o modelo ainda não era tão valorizado. Ao que tudo consta, embora não haja confirmação documental, esse carro estaria até hoje com um mecânico dono de oficina na Zona Norte da capital paulista", afirma Mendonça. 

Segundo Douglas, seu amigo foi até a oficina com a intenção, frustrada, de fechar negócio.

Na ocasião, o mecânico disse que adquiriu o Gol diretamente de Leonardo Senna em 1996, já sem a turbina e todo original. O atual proprietário teria trabalhado com Ayrton no tempo em que ele corria de kart. 

"Esse amigo ofereceu R$ 60 mil pelo GTI, quando um excelente exemplar custava em torno R$ 50 mil. A oferta foi recusada. O dono mantinha o carro em cima de um elevador para preservar as suspensões e disse que carro estava com cerca de 40 mil km no hodômetro".

Tentamos contato com Leonardo Senna para confirmar o relato, porém ainda não obtivemos sucesso.

FONTE PESQUISADA

REIS, Alessandro. Como Gol GTI de Senna teve perda total antes de piloto encostar no volante. Disponível em: <https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2020/12/05/como-gol-gti-de-senna-teve-perda-total-antes-de-piloto-encostar-no-volante.htm>. Acesso em: 27 de janeiro 2021. 

Entrevista de 1980 com o Piloto de Kart do Momento

TRADUÇÃO LIVRE

03/03/19 - HISTÓRIAS

Autor: Vroomkart Italia

Aqui está a entrevista com Ayrton Senna, então com 19 anos, de Andrea Ficarelli publicada na primeira edição da mensal "Karting" em janeiro de 1980

No Campeonato do Mundo de 1978, realizado em Le Mans, na França, o brasileiro Ayrton Senna da Silva fez sua aparição. Ele nunca havia feito uma prova internacional e, acima de tudo, nunca havia corrido com pneus Bridgestone. Senna da Silva arriscou-se a vencer o Campeonato do Mundo e provavelmente teria vencido se o inglês Allen, que literalmente o "acertou", terminasse sua aventura mundial. Ayrton tinha o mundo nas mãos, mas o perdeu (ele terminou em segundo) devido ao novo sistema absurdo usado para calcular a pontuação final.

A presença do brasileiro foi o componente espetacular do Grande Prêmio da Itália; seu estilo de direção era impecável e, comparado aos nossos pilotos, todos extremamente tensos ao volante, era particularmente interessante ver um que engordava com uma mão e com a outra no volante atravessava o kart.

Aproveitando sua longa estadia na Itália, fazemos a Ayrton Senna da Silva algumas perguntas, pedindo-lhe, apenas para começar, que nos desse uma breve história de sua atividade no kart.

Ayrton - Nasci em São Paulo no Brasil em 1960, fiz 19 anos em março passado. Quando eu tinha 4 anos, meu pai construiu um pequeno kart para mim e todo domingo íamos a um pequeno circuito perto de nossa casa, onde costumava ficar o dia todo. Com 8 anos, meu pai me comprou um kart de corrida e eu, com isso, só fui tentar, até 9 anos, quando participei de uma corrida.

Mas depois disso, continuei atirando, e isso até completar 13 anos, quando finalmente comecei as competições oficiais no Brasil. Desde então, participei de várias competições internacionais: 3 Campeonatos da América do Sul, 2 Campeonatos do Mundo, 1 corrida no Japão e a Copa dos Campeões em Jesolo.

Karting - Que resultados você obteve em competições no Brasil?
Fui campeão brasileiro em 1978-79 e vice-campeão em 77. Em vez disso, no campeonato sul-americano, venci em 77 e sou vice-campeão em 79.

Karting - Qual foi sua primeira corrida internacional fora da América do Sul?
Campeonato do Mundo do ano passado.

Karting - Como você passou a fazer parte da equipe do DAP?
Por mérito de uma pessoa que conhece Angelo e Achille Parrilla, já que seu filho lidera o DAP no Brasil. Perguntei se ele poderia entrar em contato por telefone com Angelo, para que eu pudesse fazer o campeonato mundial com o DAP; ele se interessou e organizou tudo, também porque eu não falava italiano na época.

Karting - Você já estava acostumado a pilotar com a Bridgestones?
Eu não tinha experiência com a Bridgestone; até então, eu pilotava apenas com pneus brasileiros, porque o regulamento I Super no Brasil permite apenas pneus brasileiros inferiores às suas «4 estrelas», mas eles têm a vantagem de durar mais e serem perfeitamente iguais.

Karting - Você pode falar sobre o seu campeonato mundial?
Meu primeiro campeonato mundial foi em Le Mans, em 1978; antes de virmos a Parma tentar, já que eu não conhecia o meio nem os pneus. Depois fomos para Le Mans, onde passei pela terceira vez; Fiz duas primeiras voltas de manhã, fui o primeiro na terceira, quando quebrei o motor na última volta. Na primeira final, comecei no décimo terceiro e terminei em sétimo; na segunda final, comecei em sétimo, fiquei atrás do primeiro. Passei no freio, mas ali eles foram jogados fora por Allen. Na terceira final, comecei no dia 24, cheguei aos três primeiros quando terminei os pneus, terminei porque só tinha um trem de pneus especiais, enquanto os outros tinham um para a final, então fiquei em quarto na terceira final e em sexto na terceira mundo.

Minha segunda Copa do Mundo foi neste ano em Portugal, onde eu e Fullerton tivemos uma boa margem sobre todas as outras. Nas voltas de domingo, na primeira vez que ganhei, na segunda fiquei atrás de Fullerton quando ele quebrou o motor; Eu estava muito perto dele e não podia evitá-lo; Saí e cheguei no dia 24. Na terceira bateria eu venci. Na primeira final, comecei em 8º, me recuperei, fui em frente, o motor caiu, perdi posições e terminei em 5º. Na segunda final, comecei em 5º, me recuperei novamente para ganhar a primeira posição, mas desta vez meu motor caiu, Koene passou por mim e terminei em 2º. Na terceira final, usei o primeiro motor reformado; Comecei em terceiro, Remontei e terminei primeiro com uma boa vantagem. A essa altura, pensei que havia vencido a Copa do Mundo, também porque antes da última final havia perguntado qual era o posicionamento para conquistar o título e me disseram que tinha que vencer o último teste, o que não foi totalmente fácil.

Karting - Quando eles lhe disseram que você não era campeão mundial, o que você sentiu?
Foi um duro golpe, porque uma Copa do Mundo não é uma coisa pequena a perder. No entanto, não é correto uma regra em que, com a mesma pontuação em duas finais, você não olha para a terceira final ou os tempos de qualificação, como sempre aconteceu, mas vai considerar as preliminares.

Karting - Você correu no Brasil e jogou o Grande Prêmio da Itália «Ventennio Karting». Que diferenças substanciais você pode detectar nas diferentes formas de corrida no Brasil e na Itália?
Aqui na Itália, a diferença entre os vários pilotos é de alguns décimos (Ayrton correu apenas no Grande Prêmio da Itália, uma corrida particularmente válida do ponto de vista competitivo) para a qual as corridas são disputadas do começo ao fim, sem respirar ou pelos meios, pelos pilotos. Em vez de nós no Brasil, como há um pouco de diferença, se alguém começa bem e se fortalece por duas ou três voltas, ele adquire uma certa margem que lhe permite liderar e administrar a corrida, mesmo que às vezes até as competições sejam realizadas por nós. do começo ao fim. No que diz respeito às organizações, as nossas são mais bem cuidadas, mesmo nas corridas menos importantes deste Grande Prêmio da Itália.

Karting - Quais pneus você usa no Brasil?
É obrigatório o uso do "monogomma" brasileiro, menos rápido que o seu "4 Estrelas", mas muito mais constante como composto.

Karting - Você correu o Grande Prêmio da Itália com pneus Sirio. Agora, na Itália, há uma certa controvérsia, porque se diz que existem alguns pilotos que recebem pneus especiais, especialmente o nome de Roberto Giugni. Nesta corrida você correu com ele. Que diferença você notou entre os pneus que ele e seus pneus normalmente compram?
A coisa é simples! Eu não sou "mágico"! Fui atrás dele, não na prática, porque não gosto dele, mas na segunda final. Quando terminei em segundo, Giugni tinha uma vantagem de 40 metros, fui atrás dele para que ele pudesse ver como e onde ele decolou e como ele dirigia. Ele estava errado, ele apareceu, mas apesar disso, quando ele esmagou o acelerador, os pneus o seguraram e ele saiu rápido o suficiente. Eu, para manter o ritmo, pilotei muito mais limpo, mas fui forçado a fazer a curva três vezes, porque, caso contrário, corria o risco de me virar. Agora o discurso é simples: dei 10 voltas atrás dele, essa pista é longa o suficiente para ver um piloto; Eu tinha uma estrutura diferente da dele, mas não é possível que ele "fique para trás" assim. Esse é um tipo diferente de conversa sobre pneus e não acho que essa política da Sirio compensa, porque hoje os pneus são a coisa mais importante, já que de um motor para outro pode haver 2 décimos, enquanto de um conjunto de pneus para outro há pelo menos 7-8 décimos. Portanto, entrar na corrida com a desvantagem de mais de meio segundo por volta é demais e você não pode recuperá-la. Então deve-se dizer que eu vim aqui com o mesmo motor com o qual ele fez o segundo no Campeonato do Mundo, que é o mesmo da F. Europa. Então, como pode um motor após 15 dias receber um pagamento como no Grande Prêmio da Itália? Também porque eu fiz o 2º na Copa do Mundo e Giugni o oitavo enquanto que de um conjunto de pneus para outro existem pelo menos 7-8 décimos. Portanto, entrar na corrida com a desvantagem de mais de meio segundo por volta é demais e você não pode recuperá-la. Então deve-se dizer que eu vim aqui com o mesmo motor com o qual ele fez o segundo no Campeonato do Mundo, que é o mesmo da F. Europa. 

Karting - Se você morasse na Itália por um ano, ficaria feliz em correr apenas com pneus Sirio?
Não! Não são os 2,33 décimos de diferença, que podem ser recuperados na pista em que você vai melhor, mas a diferença é injusta, porque apenas 2-3 pilotos escolhidos pelo Sirio têm os pneus que proporcionam 7-8 décimos de vantagem. Sob essas condições, eu não corro. Se eu soubesse dessas coisas, não teria participado dessa corrida, porque para mim é uma zombaria fazer um "monomma" tão diferenciado!

Ayrton em ação no Campeonato do Mundo em Portugal em 1979 (© Karting)

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IDIOMA ORIGINAL

1980 intervista al kartista del momento
12/03/19 - STORIE
1980 intervista al kartista del momento
Author: Vroomkart Italia
Ecco l’intervista a Ayrton Senna, allora 19enne, di Andrea Ficarelli pubblicata sul primo numero del mensile "Karting" nel gennaio del 1980

Al Campionato del Mondo del 1978, disputatosi in Francia a Le Mans, ha fatto la sua comparsa il brasiliano Ayrton Senna Da Silva. Non aveva mai corso una gara a livello internazionale e, soprattutto, non aveva mai corso con gomme tipo Bridgestone. Senna Da Silva ha rischiato di vincere il Campionato del Mondo, e probabilmente avrebbe anche vinto, se non fosse intervenuto l'inglese Allen, che lo ha letteralmente «centrato», chiudendo così la sua avventura iridata. Ayrton aveva il mondiale in pugno, ma lo ha perso (si è classificato secondo) a causa del nuovo assurdo sistema impiegato per calcolare il punteggio finale.
La presenza del brasiliano e stata la componente spettacolare del Gran Premio d'Italia; il suo stile di guida era impeccabile e, a confronto dei nostri piloti, tutti estremamente tesi al volante, è stato particolarmente interessante vedere uno che con una mano ingrassava e con l'altra sul volante intraversava il kart.
Sfruttando l'occasione di una sua lunga permanenza in Italia, abbiamo rivolto alcune domande ad Ayrton Senna Da Silva, chiedendogli, tanto per iniziare, di farci una breve storia della sua attività kartistica.

Ayrton -Sono nato a San Paolo in Brasile nel 1960, ho compiuto 19 anni il marzo scorso. Quando avevo 4 anni, mio papa mi ha costruito un piccolo go-kart e tutte le domeniche noi ci recavamo in un piccolo circuito vicino alla nostra casa, dove io giravo tutto il giorno. A 8 anni, mio padre mi ha comperato un kart da corsa e io, con questo, andavo solo a provare, fino a 9 anni, quando ho partecipato ad una gara.
Dopo però ho continuato solo ad andare a girare, e questo fino a che non ho compiuto 13 anni, quando finalmente ho potuto cominciare a fare le gare ufficiali in Brasile. Da allora ho partecipato a diverse gare internazionali: 3 Campionati Sudamericani, 2 Mondiali, 1 gara in Giappone e la Coppa dei Campioni a Jesolo.

Karting - Che risultati hai ottenuto nelle gare in Brasile?
Sono stato Campione Brasiliano nel ‘78 -’79 e vicecampione nel ‘77. Invece nel Campionato Sudamericano ho vinto nel ‘77 e sono vicecampione nel ‘79.

Karting - Qual è stata la tua prima gara internazionale fuori dal Sudamerica?
Il Campionato del Mondo dell'anno scorso.

Karting - Come sei arrivato a far parte del team DAP?
Per merito di una persona che conosce Angelo e Achille Parrilla, dato che suo figlio guida i DAP in Brasile. Gli ho chiesto se poteva prendere contatti per telefono con Angelo, affinché potessi fare il Mondiale con la DAP; lui si e interessato ed ha organizzato tutto, anche perché io allora non parlavo l'italiano.

Karting - Eri già abituato a guidare con le Bridgestone?
Non avevo esperienza con le Bridgestone; fino ad allora avevo guidato solo con gomme brasiliane, perché il regolamento della I Super in Brasile permette solo gomme brasiliane che, si tengono meno delle vostre «4 Stars», però hanno il vantaggio di durare di più e di essere tutte perfettamente uguali.

Karting - Puoi parlarci dei tuoi Campionati Mondiali?
Il mio primo Campionato Mondiale è stato quello di Le Mans, nel ‘78; prima eravamo venuti a Parma a provare, dato che io non conoscevo ne il mezzo ne le gomme. Poi siamo andati a Le Mans, dove ho fatto il terzo tempo; ho fatto due primi nelle manche della mattina, ero primo anche nella terza, quando all'ultimo giro ho rotto il motore. Nella prima finale sono partito tredicesimo e sono arrivato settimo; nella seconda finale sono partito settimo, sono arrivato alle spalle del primo. L'ho passato in staccata, rna proprio in quel punto sono state buttato fuori da Allen. Nella terza finale sono partito 24esimo, ho raggiunto i primi tre quando ho finito le gomme, finite perché io avevo solo un treno di gomme speciali, mentre gli altri ne avevano uno per finale, e così sono giunto 4° nella terza finale e sesto nel Mondiale.
Il mio secondo Mondiale è stato quello di quest'anno in Portogallo, dove sia io che Fullerton avevamo un buon margine su tutti gli altri. Nelle manche della domenica mattina, nella prima ho vinto, nella seconda ero secondo dietro Fullerton quando lui ha rotto il motore; io gli ero molto vicino e non ho potuto evitarlo; sono ripartito e sono arrivato 24esimo. Nella terza manche ho vinto. Nella prima finale sono partito 8°, ho recuperato, sono andato in testa, poi mi è calato il motore, ho perso posizioni e sono arrivato 5°. Nella seconda finale sono partito 5°, ho recuperato di nuovo fino a guada gnare la prima posizione, ma anche questa volta mi è calato il motore, Koene mi ha passato e sono arrivato 2°. Per la terza finale ho utilizzato il primo motore rimesso a nuovo; sono partito terzo, ho rimontato e sono arrivato primo con un bel vantaggio. A questo punto pensavo di aver vinto il Mondiale, anche perché prima dell'ultima finale avevo chiesto che piazzamento dovevo fare per vincere il titolo e mi è stato detto che dovevo vincere l'ultima prova, cosa non del tutto facile.

Karting - Quando ti hanno detto che non eri Campione del Mondo, cosa hai provato?
È stato un brutto colpo, perché un Mondiale non e una cosa piccola da perdere. Comunque non è giusto un regola mento dove a parità di punteggio su due finali, non si guarda la terza finale o i tempi di qualificazione, come e sempre avvenuto, ma si vanno a considerare le eliminatorie.

Karting - Tu hai corso in Brasile e ul timamente hai disputato il Gran Premio d'italia «Ventennio Karting». Che differenze sostanziali hai potuto rilevare nel diverso modo di correre in Brasile e in Italia?
Qui in Italia la differenza fra i vari piloti è di qualche decimo (Ayrton ha corso solo nel Gran Premio d'Italia, gara particolarmente valida sotto il profilo agonistico - n.d.r.) per cui le gare sono tirate dall' inizio alla fine, senza respiro ne per i mezzi, ne per i piloti. Invece da noi in BrasiIe, essendoci un po' di divario, se uno parte bene e va forte per due o tre giri, acquista un certo margine che gli permette di condurre e di amministrare la gara, anche se talvolta capitano anche da noi gare tirate dall'inizio alla fine. Per quanto riguarda le organizzazioni, le nostre sono piu curate, anche nelle gare di minore importanza di questo Gran Premio d'italia.

Karting - Che pneumatici usate in Brasile?
Da noi è obbligatorio usare la «monogomma» brasiliana, meno veloce della vostra «4 Stars», però molto più costante come mescola.

Karting - Tu hai corso il Gran Premio d'Italia con gomme Sirio. Ora, in Italia c'e una certa polemica, perché si dice ci siano alcuni piloti che ricevono gomme speciali, in particolar modo si fa il nome di Roberto Giugni. In questa gara tu hai corso con lui. Che differenza hai notato tra le gomme che aveva lui e le tue normalmente acquistate?
La cosa è semplice! Io non sono mica «magico»! Sono andato dietro di lui, non in prova, perché non mi piace, ma nella seconda finale. Quando sono arrivato secondo, Giugni aveva 40 metri di vantaggio, gli sono andato sotto tanto da poter vedere come e dove staccava e come guidava. Lui sbagliava, arrivava lungo, ma nonostante ciò quando lui schiacciava il gas le gomme gli tenevano e usciva abbastanza veloce. Io, per poter tenere il suo passo, guidavo molto più pulito, ma ero costretto a fare la curva in tre tempi, perché altrimenti rischiavo di girarmi. Ora il discorso è semplice: io sono andato 10 giri dietro di lui, questa pista è abbastanza lunga per poter vedere un pilota; io avevo un telaio diverso dal suo, ma non è possibile che il suo «tenesse dietro» a quel modo. Questo e un discorso di gomme differenti e non credo che questa politica della Sirio paghi, perché oggi le gomme sono la cosa più importante, dal momento che da un motore all'altro ci possono essere 2 decimi, mentre da un treno di gomme all’altro ci sono almeno 7-8 decimi. Per cui, entrare in gara con lo svantaggio di oltre mezzo secondo al giro è troppo e non riesci a riguadagnarlo. Poi c'e da dire che io sono venuto qui con lo stesso motore con cui h fatto il secondo ai Mondiali, che e lo stesso di F. Europa. Quindi, come può un motore dopo 15 giorni prendere una paga come ha preso al Gran Premio d'italia? Anche perché io ho fatto il 2° al Mondiale e Giugni l’ottavo

Karting - Se tu dovessi vivere un anno in Italia, saresti contento di correre solo con gomme Sirio?
No! Non sono i 2·3 decimi di differenza, che si possono riguadagnare sulla pista nei punti in cui vai meglio, ma la differenza e ingiusta, perché solo 2-3 piloti scelti dalla Sirio hanno quelle gomme che danno 7-8 decimi di vantaggio. In queste condizioni io non corro. Se io avessi saputo queste cose, non avrei partecipato a questa gara, perché per me è una presa in giro fare una «monogomma» così differenziata!



Ayrton in azione nel Campionato del Mondo in Portogallo nel 1979 (© Karting)

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FONTE PESQUISADA

FICARELLI, Andrea. 1980 intervista al kartista del momento. Disponível em: <http://www.vroomkart.it/news/34940/1980-intervista-al-kartista-del-momento>. Acesso em: 18 de novembro 2019. 

La historia del ingeniero mexicano que hizo grande a la escudería McLaren y pidió la permanencia de la Fórmula 1 en el país

Joaquín “Jo” Ramírez fue clave para que McLaren dominara la F1 en los años 80, donde pudo compartir momentos entrañables con su viejo amigo Ayrton Senna, a quien considera el mejor piloto de la historia

Por Martín Avilés
25 de octubre de 2019
Infobae - infobae.com

El ingeniero Jo Ramírez trabajó con McLaren (Foto: Especial)

La última vez que Jo Ramírez miró a los ojos a Ayrton Senna, el brasileño ya no era más volante de McLaren. En la escudería británica habían ganado tres campeonatos mundiales de Fórmula 1, pero el de Sao Paulo decidió migrar a Williams, para demostrar que podía ganar otro título en un equipo distinto.

Joaquín “Jo” Ramírez nació en la Ciudad de México hace 78 años. Ahí estudiaba ingeniería mecánica en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), hasta que en 1961 dejó esa carrera para seguir los pasos de su amigo, el piloto Ricardo Rodríguez en la máxima categoría del automovilismo.

Un año más tarde, el volante mexicano falleció en un aparatoso accidente en el Gran Premio de México de 1962. Jo sufrió la pérdida de su inseparable camarada, pero no la oportunidad de mantenerse en el Gran Circo. En la F1 pulió sus conocimientos hasta consagrarse como uno de los más prestigiosos ingenieros del automovilismo, aun sin haber terminado sus estudios.

A finales de 1983, Ramírez fue contratado por McLaren -para asumir el cargo de coordinador del equipo- y cinco años más tarde, coincidió en la escudería de Woking, Reino Unido, con Ayrton Senna, quien había demostrado grandes cualidades en John Player Special Team Lotus.

“Conocí a Senna cuando apenas comenzaba a ser piloto a principios de los años 80. Nos encontramos en una sesión de pruebas en Silverstone, cuando Emerson Fittipaldi me dijo: ‘sigue a este chico, será uno de los más grandes en la historia’. Y no se equivocó”, dice Jo Ramírez a Infobae México mientras camina por el Autódromo Hermanos Rodríguez, que debe su nombre a su viejo amigo Ricardo y Pedro, su hermano, ambos fallecidos en competencia.

El ingeniero mexicano pidió la permanencia de la F1 en la capital (Foto: Especial)

A cada paso que da, Jo Ramírez es solicitado. Ya sea por un fanático que al reconocerlo le pide una fotografía, o hasta por algún alto directivo de alguna escudería, como Frédéric Vasseur, CEO de Sauber Motorsport, quien detiene el paso del mexicano para estrechar su mano e intercambiar unas cuántas palabras.

Jo fue invitado por los organizadores del GP de México para presenciar la edición 2019 de esta carrera, misma en la que el británico Lewis Hamilton de Mercedes podría convertirse en el segundo piloto más ganador en la historia de la F1 con seis coronas, solo detrás de las siete de Michael Schumacher, siempre y cuando sume 14 puntos más que su coequipero, el finés Valtteri Bottas.

“Espero que no la gane aquí”, exclama Ramírez. “Aunque ya la ganó dos veces aquí. No es que haga el campeonato más interesante ni nada, pero si hay una chance matemáticamente de que otro lo pueda ganar, ¿por qué no? Que se extienda un poco más la angustia de saber quién va a quedar campeón”.

“La extensión de tres años es muy importante porque, no obstante, tenemos también a Checo Pérez que ha firmado por otros tres años con Racing Point. Es importante mantener a un piloto mexicano en el Gran Premio y en la Fórmula 1”, opina sobre la permanencia de la F1 en México hasta 2022.

La F1 se realizará el próximo domingo en el Autódromo Hermanos Rodríguez (Foto: Especial)

Hamilton tiene 34 años, y hace dos, superó precisamente en México a Ayrton Senna –quien acumuló tres títulos mundiales- en la lista de máximos campeones del serial. En la víspera de conquistar su sexto campeonato de pilotos, la eterna discusión sobre si debe ser considerado uno de los mejores de la historia junto a Schumi por el simple hecho estar ambos a la cabeza de la exclusiva lista, no le inquieta a Ramírez, pues para él los títulos no son necesariamente sinónimo de éxito.

“Si vas por eso, seguro lo son (los dos mejores pilotos de la historia) por los títulos. Pero si Ayrton Senna no nos hubiera dejado tan joven creo que hubiera tenido muchos de los campeonatos que ganó Michael (Schumacher) los hubiera ganado Senna, así que Schumacher ganó muchos campeonatos sin tanta competencia, los campeonatos que ganó Senna, los que ganó Prost, los perdió contra muchas personas con buenos coches como Mansell, Piquet, etcétera; entonces tuvieron más mérito”, explica el ingeniero de 78 años.

A Jo Ramírez se le entrecorta la voz cada que vez que pronuncia el nombre de Ayrton Senna. Con el brasileño compartió algo más que amistad, pues durante los seis años que pasaron juntos en McLaren, se volvieron familia.

“Oh, (era su relación) muy buena. Éramos latinos así es que éramos más unidos que el resto del equipo”, comparte.

Y es que a pesar de que Senna decidió firmar con Williams para la temporada 1994, ambos mantuvieron una relación muy estrecha. Aquella mañana del 1 de mayo de 1994 en San Marino, Ramírez caminó al drivers’ meeting, solo para saludar a Ayrton. Fue la última vez que lo miró a los ojos, antes de su trágica muerte.

“’Senta a bota’”, responde Jo Ramírez, cuestionado sobre qué le diría a su viejo amigo si le tuviera que decir una última cosa. “Que es una expresión en portugués, que quiere decir empuja”.



FONTE PESQUISADA

ÁVILES, Martíns. La historia del ingeniero mexicano que hizo grande a la escudería McLaren y pidió la permanencia de la Fórmula 1 en el país. Disponível em: <https://www.infobae.com/deportes/2019/10/25/la-historia-del-ingeniero-mexicano-que-hizo-grande-a-la-escuderia-mclaren-y-pidio-la-permanencia-de-la-formula-1-en-el-pais/>. Acesso em: 26 de outubro 2019. 

MOVIDOS A DESAFIOS: OS ENCONTROS ENTRE SENNA E A EMBRAER

Nos 25 anos de despedida do tricampeão da Fórmula 1, relembramos nossos momentos mais marcantes com o piloto

Por João Marcos Massote, Diretor Criativo
01/05/2019 10:53

Legenda: Senna no cockpit de um EMB 312 Tucano durante a Farnborough Air Show, em 1986

Chovia. A pista encharcada estendia-se intimidadoramente. Enquanto os carros esquentavam seus motores, um olhar de desânimo estampava o rosto da maioria dos pilotos. Eles sabiam que ali ao lado havia alguém de capacete amarelo envolto num silêncio confiante. Pois, quanto mais desafiador era o caminho, mais ele se destacava.

Ayrton Senna da Silva: pura determinação e disciplina combinadas a criatividade e ousadia instintivas. Sua capacidade de desafiar o status quo, sua paixão por máquinas velozes e sua busca incansável por excelência são valores profundamente compartilhados por sua conterrânea, a Embraer. Inevitavelmente, as trajetórias do piloto e da empresa acabariam se cruzando. Destacamos aqui os momentos mais marcantes.

Legenda: Senna no cockpit de um EMB 312 Tucano durante a Farnborough Air Show, em 1986

Jovem promessa

Em 1986, época em que o jovem Senna, aos 26 anos, em sua Lotus preta pegava a Fórmula 1 de surpresa, o brasileiro visitou o estande da Embraer na feira de aviação Farnborough Air Show, no Reino Unido. Conheceu de perto a aeronave de treinamento EMB 312 Tucano (entusiasmando-se com a funcionalidade de sua cabine), entrou no cockpit do EMB 120 Brasília e posou para foto em frente ao jato AMX. Durante toda a visita, autografou bonés e conversou com colaboradores da Embraer. "Ele exibia uma expressão tranqüila de quem confiava no futuro", confidenciou um deles.

Uma visita ilustre

O tricampeão da Fórmula 1 visitou o hangar da Embraer em São José dos Campos, em 1992

Em dezembro de 1992, já tricampeão de Fórmula 1 pela McLaren, Senna apareceu na fábrica da Embraer em São José dos Campos. Queria se inteirar da tecnologia empregada nas aeronaves, buscando pontos em comum com os carros de corrida. Senna demonstrou particular interesse na área de materiais compostos, que visavam tornar as aeronaves cada vez mais leves e eficientes. Passou pelos hangares onde era produzido o EMB 110 Bandeirante e o EMB 120 Brasília; pilotou os rigs eletrônicos do caça AMX e da aeronave CBA 123, a mais avançada na categoria. Por onde passava, a reação das pessoas era imediata, e ele fazia questão de atender a todos com atenção. Ao final da visita, foi surpreendido por uma multidão de colaboradores que aguardavam ansiosos por uma chance de ver o ídolo de perto.

Revista Bandeirante da época

Paixão por asas

Senna pilotava aeromodelos com muita habilidade. Ele possuía uma bela coleção dessas máquinas voadoras, entre as quais figurava um modelo do EMB-312 Tucano. Mesmo nos momentos de lazer, o piloto buscava se aperfeiçoar. Segundo ele, ao manobrar seus modelos ele exercitava também seus reflexos, tão fundamentais na Fórmula 1. "É um hobby apaixonante e nos dá muita destreza e acuidade visual", explicava.

Senna e seus aeromodelos

Foto: Reprodução | www.ayrtonsennavive.blogspot.com

Ganhando asas

Um coração foi traçado no céu, no dia 5 de maio de 1994. Em seguida, logo acima dele, o famoso S do Senna. Uma homenagem dolorida, realizada por um EMB-312 Tucano da Esquadrilha da Fumaça, no momento do enterro do ídolo. Na época, Ozires Silva, cofundador e presidente da Embraer, remeteu à família do corredor a seguinte carta:

"Estou seguro que além de falar em meu próprio nome, faço-o em nome de todos os empregados da Embraer que ao longo dos anos vêm acompanhando a vida e o sucesso do hoje grande líder nacional Ayrton Senna. Muita coisa poderia ser dita sobre sua curta e frutífera vida, mas cremos que dela tiramos os grandes exemplos da capacidade humana de realizar. Entusiasmo, fé, dedicação, disciplina, trabalho e amor ao próximo, enfim são muitas as lições que o jovem Ayrton nos deixa. Esperamos que todos nós, cidadãos brasileiros, possamos aprender com essas lições e praticá-las ao longo da vida. Ele nos faz muita falta e seguramente à sua família, que abraçamos com carinho, desejando que a sua imagem seja sempre um estímulo para cada um de nós fazer de cada dia o melhor."

Nos céus do país

Em 2014, a companhia aérea brasileira Azul, em parceria com o Instituto Ayrton Senna, emocionou os céus do país ao pintar o lendário capacete amarelo de Senna na fuselagem dianteira de um Embraer E195. Uma homenagem muito justa àquele que elevou o orgulho de uma nação a alturas raramente alcançadas. E uma grata surpresa para aqueles que deram vida à aeronave.

Foto: Gianfranco Beting

Senna, para sempre

Felizmente, ainda que por curtos momentos, Senna nos deu a honra de sua presença nessa jornada fantástica. Com certeza, teria participado muito mais das décadas que se seguiram, quando a Embraer também alcançaria a liderança mundial (neste caso, na produção de jatos regionais). Mas resta uma certeza: sempre que estiverem reunidas máquinas incríveis e pessoas que colocam o coração em tudo que fazem, ele estará presente, como eterna motivação na arte de se desafiar, criar e superar.

Phenom 300 - Tributo a Senna

Lotus Preta e McLaren

FONTE PESQUISADA

MASSOTE, João Marcos. MOVIDOS A DESAFIOS: OS ENCONTROS ENTRE SENNA E A EMBRAER. Disponível em: <https://journalofwonder.embraer.com/br/pt/142-movidos-a-desafios-os-encontros-entre-senna-e-a-embraer>. Acesso em: 24 de setembro 2019. 

Pilotos de F1 que ajudaram a desenvolver carros de rua

Rafaela Borges: 15.09.2019 - 12:00

Jornal dos Carros - Estadão - jornaldocarro.estadao.com.br

Senna, Schumacher, Vettel e Hamilton estão entre os pilotos de F1 que já colaboraram com montadoras

SCHUMACHER E A ENZO

Crédito: Musei Ferrari/Divulgação

O perfil do Museu da Ferrari no Instagram publicou nesta sexta-feira (13) uma foto de Michael Schumacher sentado ao lado do emblemático superesportivo Enzo (confira detalhes abaixo). Junto com a imagem, contou que o heptacampeão participou do desenvolvimento do carro. Além de Schumacher, alguns outros pilotos de F1 já desempenharam função semelhante.

É comum as montadoras que atuam na Fórmula 1 usarem seus pilotos em campanhas para promover novos carros. No entanto, são poucos os que, de de fato, tiveram participação realmente ativa no desenvolvimento de alguns modelos.

Durante a apresentação do Project One, protótipo que deu origem ao superesportivo elétrico Mercedes One, Lewis Hamilton afirmou que participou do desenvolvimento do carro. O pentacampeão esteve na apresentação do modelo, durante o Salão de Frankfurt (Alemanha) de 2017.

À época, a reportagem apurou, nos bastidores, que, de fato, Hamilton dirigiu o carro antes da apresentação, e até deu alguns palpites. A participação dele no desenvolvimento do supercarro, de mais de 1.000 cv e com motorização de F1, foi bem discreta.

Ainda entre os pilotos de F1 da atualidade, Sebastian Vettel fez contribuição mais profunda para a Infiniti. A marca de luxo da Nissan foi usado junto ao nome da Red Bull quando esta ainda tinha os motores da Renault.

Vettel, piloto da Red Bull à época,  dava alguns pitacos nos carros de alto desempenho da marca. A coisa, no entanto, era bastante informal.

Isso até 2013, quando, durante o Salão de Nova York, nos EUA, a Infiniti anunciou que Vettel havia sido nomeado diretor de Performance da marca. Sua função: participar ativamente do desenvolvimento dos carros de rua.

O alemão tetracampeão participou do desenvolvimento do Q50. Essa parceria, no entanto, só durou até o fim de 2014, quando Vettel anunciou sua transferência para a Ferrari.

Desde então, pilotos de F1 já não participam do desenvolvimento dos Infiniti – que também deixou de ser parceira da Red Bull.

Pilotos de F1 do passado
O caso mais emblemático de participação de pilotos de F1 no desenvolvimento de carros de rua envolve Ayrton Senna. É bem conhecido o papel que o brasileiro desempenhou junto ao primeiro Honda NSX. Sobre essa história, você lerá mais abaixo.

Schumacher, por sua vez, teve papel fundamental no desenvolvimento da interação homem interação entre homem e carro, no caso da Ferrari Enzo. É o que explica o post no perfil do museu da montadora italiana.

Além da Enzo, Schumacher trabalhou também no desenvolvimento da F430 F1 Scuderia. O heptacampeão “afinou” o superesportivo – algo semelhante ao papel realizado por Senna com o NSX.

Senna e o NSX
Essa história é a mais famosa entre as que envolvem colaborações entre pilotos de F1 com montadoras. A Honda era fornecedora de motores para a McLaren, equipe de Ayrton Senna.

A fabricante estava trabalhando no desenvolvimento de seu esportivo, o NSX. Em 1989, Senna testava motores Honda em seu McLaren de corrida no circuito de Suzuka. O pessoal da divisão de automóveis da fabricante também estava por ali, testando o protótipo NSX, com Satoru Nakajima ao volante.

Senna então dirigiu o carro. De cara, disse ao pessoal da Honda que ele parecia muito frágil. Diante do palpite, foram feitas mudanças no projeto. E Senna passou a colaborar com ele, lapidando o carro.

O brasileiro acabou se tornando proprietário de um NSX preto, que até hoje pertence à sua família. Ele circulava com outro, vermelho, em Portugal. Este, no entanto, pertencia à frota da Honda.

Sistemas de carros
Há ainda os pilotos de F1 que não ajudaram no desenvolvimento de carros, mas desenvolveram sistemas e componentes.

É o caso do escocês Jackie Stewart. Ele idealizou o macacão antichamas e o capacete que cobre toda a cabeça.

Schumacher e Enzo no Instagram
A foto postada pelo museu da Ferrari no Instagram está gerando grande repercussão desde sexta-feira. Já é a mais curtida da história do perfil do museu.

Mais repercussão ainda causou ao ser repostada no perfil Michael Schumacher – administrado em homenagem ao heptacampeão. Por lá, já é também a foto mais curtida dos últimos tempos – já são quase 90 mil “likes”.

Ver essa foto no Instagram

#Repost @museiferrari with @get_repost ・・・ The #FerrariEnzo was inspired by the Formula 1 cars with which #MichaelSchumacher claimed numerous victories. The German champion's contribution was also important in the development of this car, particularly in regards to the man-machine interface. Pictured here in 2002, at the Fiorano circuit, during a test drive of a prototype. #MuseiFerrari #MuseoFerrari #Ferrari

Uma publicação compartilhada por Michael Schumacher (@michaelschumacher) em 13 de Set, 2019 às 2:18 PDT

FONTE PESQUISADA

BORGES, Rafaela - Pilotos de F1 que ajudaram a desenvolver carros de rua. Disponível em: <https://jornaldocarro.estadao.com.br/fanaticos/pilotos-de-f1-desenvolver-carros/>. Acesso em: 15 de setembro 2019.