Eduardo Pincigher: Um dia em Interlagos com Ayrton Senna

Por Douglas Mendonça 22 de maio de 2019
Carro e Caragem - carrosegaragem

“E o doido do Galvão…”

Todo dia 1º de maio continua sendo muito triste. Mesmo 25 anos depois da morte de Ayrton Senna, eu não deixo de me lembrar de cada detalhe daquele trágico acidente. Se bem que a memória logo remonta a outro dia, alguns meses antes, em que tive oportunidade de conhecer o campeão ao vivo. Quando ele estava lançando a Audi no Brasil, eu fiz uma reportagem pra Quatro Rodas com o cara. Andamos em Interlagos num S4 – era uma espécie de RS6 Sedan da época.

Fotos: Cláudio Laranjeira

Ayrton chegou pontualmente às 10h00 de helicóptero. Os fotógrafos Marco de Bari e Cláudio Laranjeira logo se dividiram entre as imagens aéreas e a pista. Logo sentei no banco do passageiro e Ayrton assumiu o volante do carro. Ali, mais do que o piloto, ele era o “empresário”, já que a Senna Import estava sendo fundada e seria responsável pela importação e comercialização da marca Audi no Brasil. Depois de 3 ou 4 voltas mais lentas, em que meu gravador captava todas as explicações do chefe sobre o comportamento e os dotes do carro, cismamos de bater papo. Ali a entrevista ficou bem melhor. Três passagens foram bem engraçadas:

-(Senna) Edu, o Charlinho (Charles Marzanasco Filho, assessor de imprensa) me disse que você correu Mil Milhas, né? Então você TAMBÉM é piloto.

-(Eduardo) Pô, Ayrton, você tá brincando…TAMBÉM é sacanagem!

-(Senna) Posso andar rápido? Sempre quis andar aqui com carro de rua…

-(Eduardo) O quê? Faz o que você quiser. Acelera aí. Se eu tiver medo com você guiando, vou ter com todo mundo…

Eis que na primeira aproximação do “S do Senna”, o inusitado acontece. Ele deixa pra frear na mesma placa de 50 metros que estava acostumado com um F1. Adivinhe? O sedan passou reto. Foi lá na brita da primeira perna do S. Ayrton, então, me fita com o olhar arregalado e murmura algo como “o erro foi meu, você viu, né?”

-(Eduardo) Não se preocupe. Percebi que você freou muito dentro. Nenhum carro de rua consegue frear o suficiente na placa dos 50…

Satisfeito com minha conclusão – ele estava diante de um editor da Quatro Rodas fazendo uma avaliação do primeiro carro da Audi no Brasil – ele franziu a testa e pediu um momento. Entendi que devia me calar. Ayrton termina de contornar aquela volta e chega à mesma freada do S. Sobe nos freios uns 30 metros antes e, agora, sim, uma manobra digna do piloto campeão. O carro vem soltando a traseira, ele dá um ligeiro contra-esterço, mata a primeira perna pra ficar bem aprumado na segunda e, depois despeja potência. Agora sim…

Viro pra ele, aproveitando que estamos descendo a Reta Oposta, e pergunto:

-(Eduardo) Ayrton, eu assisti ao GP de 1991 aqui, quando você venceu só com a sexta marcha…

-(Ayrton) Não foi 91, foi 92.

-(Eduardo) Não! Foi 91. 92 você bateu no Nakagima, no Bico de Pato.

-(Ayrton) Tá louco? Quer saber mais que eu? Fui eu que corri…

-(Eduardo) Mas quem virou a madrugada na chuva pra pegar lugar na arquibancada fui eu…

-(Ayrton) Putz, é verdade Edu, você tá certo. Já um pouco mais descontraído, viria o bate-papo mais curioso.

-(Eduardo) Naquele ano, você liderou de ponta a ponta. A galera da arquibancada da reta oposta “levantava” a cada passagem. Você nunca se desconcentra?

-(Ayrton) Aconteceu sim. Tinha uma faixa laranja que chamava minha atenção. Mas ficava bem na freada do Lago. Uma hora, eu não resisti. E olhei. E perdi a freada. Quase fui parar na brita…

-(Eduardo) E aí?

-(Ayrton) Quando fui ver o tape, à noite, o doido do Galvão disse que a McLaren estava com problemas nos freios (risos). Nada! Foi cagada minha mesmo.”

Fotos: Cláudio Laranjeira

Depois de tal descontração, onde não havia mais as figuras do empresário/piloto e do repórter, ainda caberia mais uma brincadeira. Até porque aqueles dois personagens haviam se transformado em apaixonados por automóveis. Só isso. E Ayrton acabaria dando o tom perfeito desse sentimento.

-(Ayrton) Você sabe que eu sempre tive vontade de fazer uma molecagem aqui? Vamos fazer logo, antes que o Edgard (de Mello Filho, então administrador do autódromo de Interlagos) veja e me dê um esporro?

-(Eduardo) Claro! O que você quer fazer?

-(Ayrton) Andar na contramão.

E sorriu, como se fosse um moleque fazendo arte.

Nunca senti Ayrton Senna tão de perto. Se você imaginar que a subida do café, que antecede a reta dos boxes, se transforma em descida do café – e isso depois de toda a reta dos boxes acelerando -, eu sei que chegamos à freada na curva da junção muito mais rápido do que a entrada da curva suportaria. Ayrton golpeou o volante, passou com as quatro rodas na zebra de dentro e foi beliscar a zebra de fora.

Fotos: Cláudio Laranjeira

E assim demos mais três ou quatro voltas, até que chegou a tal da bronca do Edgard.

-(Edgard) Pô, Beco (Apelido de Senna), não me f… sei que é você, mas o cheiro de pneu da barata tá subindo aqui no escritório! (Área administrativa do autódromo localizada em um prédio na beira da pista).

Descemos do carro e fizemos uma foto de toda a equipe. Celso Unzelte, editor de Quatro Rodas, Waldemir Cereser, Ayrton, Marco de Bari (outro craque que já nos deixou também precocemente) e eu. Pra finalizar, eu não resisti e fiz algo que foi a primeira – e última vez – na vida, até porque não previa sua breve partida meses depois:

-(Eduardo) Dá um autógrafo, Ayrton?

Texto de Eduardo Pincigher.



FONTE PESQUISADA

MENDONÇA, Douglas. Eduardo Pincigher: Um dia em Interlagos com Ayrton Senna. Disponível em: <https://www.carrosegaragem.com.br/eduardo-pincigher-um-dia-em-interlagos-com-ayrton-senna/>. Acesso em: 26 de maio 2019.

O Globo: Um Campeão em Qualquer Cockpit

Senna testou um Escort no extinto autódromo de Jacarepaguá em 1983

Senna ao lado de um Escort em Jacarepaguá 1983

"Fácil, fácil, a 220 quilômetros por hora" (Ayrton Senna sobre a velocidade que atingiria no fim do retão das arquibancadas em um Fórmula 3 no antigo autódromo de Jacarepaguá. Detalhe que foi uma resposta ao repórter Paulo César Martins, que já estava apavorado no banco de carona do Escort.)

"Como esse carro não é de corrida, tenho que aproveitar a pista toda" (Ayrton Senna ao repórter Paulo César Martins — seu carona que já estava morrendo de medo — após subir em uma "zebra" no antigo autódromo de Jacarepaguá)

"O que eu posso fazer? Eu adoro velocidade" (Ayrton Senna no fim do teste respondendo a um irritado engenheiro da Ford que havia o pedido para ir mais devagar)

O Globo, 29 de julho de 1983

FONTE PESQUISADA

MARTINS, Paulo César. Um campeão em qualquer cockpit. O Globo, 29 de Julho de 1983, Matutina, Esportes, página 23.

Ayrton Senna Mostra Como se Pilota um Honda Civic em Suzuka

Dalmo Hernandes 

8 junho, 2017

FlatOut - flatout.com.br

Não é novidade para ninguém a forte ligação de Ayrton Senna com a Honda durante seus anos na McLaren, a equipe com a qual o brasileiro conquistou seus três títulos em 1988, 1990 e 1991. Há uma mística em torno de seu envolvimento em projetos de rua da marca, como o Honda NSX – esportivo que, segundo consta, teve o acerto final de suspensão definido com a ajuda de Senna – e é fato que o brasileiro era muito estimado pelo fundador da companhia, Soichiro Honda.

O ano de 1989 pode não ter sido o melhor para Senna, que teria toda a razão em querer descansar depois da temporada, mas não o impediu de fazer uma pequena participação em um programa de TV que a gente conhece muito bem: o Best Motoring, que naquela época ainda não era International.

Claro, todos sabemos que Senna participou do Best Motoring em um especial sobre o Honda NSX, que registrou sua famosa volta com o carro em Suzuka. Mas o programa japonês sobre automobilismo também deu ao então campeão de Fórmula 1 a chance de testar outro Honda, um Civic SiR de corrida, no circuito.

Este vídeo é relativamente conhecido, com um bom punhado de uploads diferentes no Youtube, mas este é o único com legendas em inglês (que podem ser traduzidas para o português automaticamente pelo Google). Trata-se do quatro “Key’s Column” no Best Motoring, apresentado por Takayuki “Key” Kinoshita, experiente piloto de turismo que está na ativa até hoje e também é jornalista automotivo – atualmente, ele é integrante da bancada que escolhe o “Carro do Ano” no Japão. Na época, porém, ele era apenas um iniciante nas pistas, sendo a temporada de 1989 sua primeira no Campeonato Japonês de Carros de Turismo.

No vídeo, o próprio Kinoshita é o primeiro a acelerar, e pode ser visto contornando a famosa curva Spoon do circuito de Suzuka, que tem este nome pois, vista de cima, lembra mesmo uma colher (ou “spoon” em inglês) e tem dois pontos de tangência, e uma saída longa, que tende a levar o carro a um sub-esterço. O carro é o Honda Civic EF9 que competia na categoria N1 do JTCC, equipado com uma versão de 170 cv do motor B16. Na época, o comando variável VTEC ainda era novidade – na verdade, o B16 foi o primeiro motor Honda a contar com o recurso, que alterava significativamente o comportamento do motor dependendo da faixa de rotações. Já explicamos seu funcionamento aqui antes:

O VTEC (sigla para Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou “Controle eletrônico variável de tempo e levante de válvulas”, em uma tradução literal) trazia árvores de comando com dois conjuntos de ressaltos (ou “perfis”) — um para rotações baixas e outro, para um regime de funcionamento mais alto. A partir de uma determinada quantidade de rotações por minuto, a central de controle do motor é alternada entre os perfis. Essa mudança de atuação sobre as válvulas é fortemente percebida e por isso ficou conhecida como “VTEC kick”.

A preparação para a pista era simples, incluindo a remoção do catalisador e instalação de uma ECU programável para chegar aos 170 cv a 7.600 rpm e 16,5 mkgf de torque a 7.000 rpm. O giro máximo do motor é de 8.200 rpm nos carros de rua, mas não duvidamos que o limite fosse um pouco maior nos carros de competição – é só ouvir o berro do quatro-cilindros para entender do que estamos falando.

A curva Spoon, no canto superior esquerdo

A ideia é mostrar a melhor maneira de contornar a curva Spoon, aparentemente. Depois de Kinoshita, é a vez de Kiyoshi Komoda, que também é piloto e apresentador do programa (mais tarde ele ainda se tornaria instrutor do curso de pilotagem da BMW no Japão). Kinoshita comenta como se preocupou demais com a câmera filmando sua tentativa e, por isto, acabou saindo de traseira na entrada da curva, o que prejudicou seu desempenho.

Então, é a vez de Ayrton Senna pegar o Civic, acompanhado por Satoru Nakajima, que também estava na Fórmula 1 na época, no Honda CRX EF8 – versão fastback do Civic de quarta geração, pace car oficial do campeonato de turismo e equipado com o mesmo conjunto mecânico. Satoru comenta que o estilo de pilotagem de Senna é bastante eficaz, e chama a atenção para o modo como Senna cutuca o acelerador do carro para controlar sua trajetória. Trata-se da técnica de aceleração intermitente do Senna (você pode notá-la por volta de 1:36 do video), algo bastante peculiar e que era usado por alguns kartistas dos anos 1970. É uma forma de procurar balancear a aderência entre a dianteira e a traseira, mitigando um pouco do sub-esterço nas saídas de curva. É bastante difícil de executar de forma a realmente se ganhar tempo.

Ele também elogia o desempenho dos dois, que se saem muito bem apesar de estarem acostumados a máquinas completamente diferentes. O detalhe é que a filmagem aconteceu no dia seguinte ao GP do Japão de 1989, do qual Senna foi desclassificado por evitar uma chicane após o esbarrão forçado por Alain Prost, que se beneficiaria com um abandono do brasileiro. Como já contamos aqui, Senna voltou à pista pela única saída possível – cortando a chicane — e a punição lhe custou o título.

Na segunda metade do quadro da Best Motoring, Nakajima dá uma volta de demonstração em um dos carros em um onboard com um dos instrutores, e podemos ver detalhadamente a tocada para contornar o circuito japonês com eficiência: as marchas usadas em cada curva, o traçado ideal e, com alguma estimativa, a velocidade aproximada em cada trecho.

Nakajima e Senna já haviam sido colegas de equipe na F1 – em 1987 na Lotus, que naquele ano começara a usar motores Honda. Ou seja: de certo modo, ambos já tinham história com a fabricante japonesa. Em 1989 Nakajima continuava na Lotus (que passou a usar motores V8 Judd), mas era parceiro de Nelson Piquet, que fora para a Lotus em 1988, logo após a saída de Senna.

Curiosamente, haveria um novo embate entre Senna e Nakajima no ano seguinte, 1990. E foi em Interlagos: o brasileiro liderava a prova e tinha uma volta de vantagem sobre o japonês. No entanto, na hora de ultrapassar, houve contato entre os dois carros e, com o bico quebrado, o McLaren de Ayrton ficou com a aerodinâmica fortemente prejudicada, custando-lhe a vitória. Nakajima terminou em oitavo, Senna em terceiro.

FONTE PESQUISADA

HERNANDES, Dalmo. Ayrton Senna mostra como se pilota um Honda Civic em Suzuka. Disponível em: <https://www.flatout.com.br/ayrton-senna-mostra-como-se-pilota-um-honda-civic-em-suzuka/>. Acesso em: 16 de junho 2017.

Como Ayrton Senna Ajudou a Criar o Mito do Honda NSX

aquelamaquina.pt

13:22 - 05-07-2016

Vinte e seis anos distanciam estes dois Honda NSX, mas há muito mais a uni-los que a separá-los! Para começar, a busca constante da perfeição que sempre foi o objectivo supremo de Soichiro Honda, o fundador da marca que ainda assistiu ao nascimento da primeira geração do superdesportivo, comercializado um ano antes do seu desaparecimento. Mas também a busca dos avanços tecnológicos mais importantes em cada época: se agora é todo o sistema híbrido, na altura era a busca do baixo peso.

O Honda NSX foi o primeiro automóvel produzido em grande série com toda a carroçaria em alumínio. A Ferrari faria o mesmo… dez anos depois! Tinha também um motor V6 3.0 em alumínio com o então novo sistema VTEC de variação da abertura das válvulas, debitando 270 cv. Em 1997 seria substituído pelo 3.2 com 290 cv.

A primeira aparição pública do NSX – acrónimo de New Sportscar eXperimental – foi no salão de Chicago, no início de 1989, a um ano da sua comercialização e numa altura em que, nos bastidores, se vivia um autêntico drama! Após longos meses de testes, os engenheiros da Honda achavam que tinham um desportivo capaz de fazer frente aos Ferrari e Porsche. Aproveitando a presença de Ayrton Senna no Japão para testar o McLaren/Honda, em Fevereiro de 89, pediram-lhe para guiar o protótipo do NSX na pista de Suzuka.

O campeão brasileiro procurou ser o mais diplomático possível mas… deixou-os em choque! "Não sei se serei a pessoa indicada para dar uma opinião sobre um carro de produção mas… parece-me algo frágil", comentou Senna. A apresentação do carro à imprensa mundial estava marcada para esse Verão, mas os engenheiros nipónicos conseguiram

aumentar a rigidez do NSX em 50% e o piloto brasileiro ainda os ajudou na afinação das suspensões. Um último teste no Nürburgring tirou as dúvidas, tinham de facto um dos melhores superdesportivos do mercado e pronto a ser comercializado em 1990!

Senna lavando seu Honda NSX em Portugal

O resultado final foi tão bom que o próprio Ayrton Senna adorava o carro e costumava guiar dois nas suas longas estadias em Portugal: o vermelho (SX-25-59) era um carro de serviço que pertencia à Honda Portugal mas que lhe estava entregue e que estava muitas vezes na sua casa do Algarve, na Quinta do Lago; o preto era do seu grande amigo António Carlos de Almeida Braga ("Braguinha"), em cuja casa de Sintra costumava ficar. E chegou a filmar, na serra da Arrábida, anúncios televisivos do NSX.

No final de 1992, quando a McLaren deixou de usar motores Honda, Senna devolveu o seu NSX de serviço à Honda Portugal. Mas as saudades… Na época seguinte, embora já não fosse piloto Honda, quando veio para o G.P. de Portugal, pediu o "seu" NSX emprestado para aqueles dias…

Por essa altura, o Honda NSX custava vinte mil contos, o equivalente a actuais cem mil euros. Metade do que custará o novo (A entrega das primeiras unidades na Europa está marcada para o outono de 2016). Mas foi pela contribuição de Ayrton Senna que aquele modelo desportivo da Honda se tornou num automóvel de culto. Justificando que, um quarto de século depois, a marca nipónica tenha recuperado uma sigla célebre para o seu novo superdesportivo. Porque basta invadir a memória e o imaginário dos apaixonados por automóveis de excepção para mais de metade do trabalho de "marketing" estar feito!

Senna testando o Honda NSX em 1988

Senna testando o Honda NSX em 1988

Imagens do novo Honda NSX 2016 no Autódromo de Estoril:

FONTES PESQUISADAS

AQUELA MÁQUINA - Como Ayrton Senna ajudou a criar o mito do Honda NSX. Disponível em: <http://www.aquelamaquina.pt/noticias/actualidade/detalhe/como-ayrton-senna-ajudou-a-criar-o-mito-do-honda-nsx.html>. Acesso em: 06 de julho 2016.

RAZÃO AUTOMÓVEL - Novo Honda NSX exibe-se no Circuito do Estoril (c/galeria de imagens). Disponível em: <http://www.razaoautomovel.com/2016/07/novo-honda-nsx-exibe-no-circuito-do-estoril-cgaleria-imagens>. Acesso em: 06 de julho 2016.