Conheça um pouco mais de Senna a partir da sua relação com a imprensa: é reveladora

Eu o vi correr pela primeira vez em 1978, no Kartódromo de Interlagos, e pela última naquele 1º de maio de 1994, no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola, Itália. Estava presente.

Por Livio Oricchio — Nice, França
01/05/2019 12h01  Atualizado há 3 meses

Norio Koike/IAS

Certos temas, como já escrevi aqui, são melhor explorados quando abordados em primeira pessoa. Penso ser o caso do que iremos conversar, agora, a minha relação profissional com Ayrton Senna.

Eu o vi correr pela primeira vez em 1978, no Kartódromo de Interlagos, e pela última naquele 1º de maio de 1994, no Autódromo Enzo e Dino Ferrari, em Ímola, Itália. Estava presente.

Em 1978 fui ver aquele menino magro, de macacão de couro preto, acelerar um kart. Como não era jornalista ainda, sequer estudante da área, sentei na arquibancada do kartódromo. Fui lá porque li uma reportagem sobre um piloto de kart excepcional. Como sempre fui apaixonado por automobilismo, queria conhecê-lo.

Era um sábado à tarde, lembro-me bem, apesar de já ter passado 41 anos. Está claro em minha mente, principalmente, o estilo do piloto. Os karts não tinham a aderência de hoje. Senna brecava dentro das curvas. Mas o que mais me chamou a atenção, muito visível, era como usava o corpo para ajudar o kart fazer a curva.

Nunca mais o vi correr de kart. Assisti a vários vídeos de Senna no kart, mas já na disputa do mundial, e aquilo que havia visto em Interlagos era como pilotava no exterior.

Mudou o estilo

O curioso para mim nesse sentido foi quando já jornalista, na F1, eu lhe falei, penso em 1987, sobre seu estilo de pilotar no kart. Sua resposta me surpreendeu. Estávamos em um teste no Autódromo do Estoril.

- Se eu fizer aquilo aqui vou parar no muro. Na F1 não dá para provocar a saída de traseira e sair imune. Se é para o carro ter uma tendência, prefiro que saia de frente e nunca de traseira.

De fato, tenho ainda hoje o hábito de ir para o meio da pista nos eventos da F1 a fim de ver de perto onde o piloto começa a brecar, como controla o carro na entrada, meio e saída de curva. Há circuitos em que você fica em uma posição um pouco mais elevada e vê como o piloto trabalha o volante. Aprendemos muito sobre estilo e mesmo sua habilidade.

O que vou escrever agora talvez surpreenda muita gente. Senna era extremamente gentil com o volante, não era comum vê-lo movimentar o volante além do estritamente necessário para contornar a curva, tinha uma pilotagem bastante polida.

Senna conquistou a pole position do GP do Japão de 1989 — Foto: Reprodução/FOM

Bem, ao menos como regra. Em uma volta lançada, aquela nas sessões de classificação, Senna atingia o limite máximo de tudo, o próprio, do carro e dos pneus e podíamos, então, vê-lo mexer mais o volante, mas pouco.

Em 1994, no Circuito de Magny-Cours, França, entrevistei longamente Alain Prost, então comentarista da TV francesa. Hoje converso regularmente com ele, faz parte do corpo diretivo da Renault na F1.

Como você bem sabe, Senna e Prost imortalizaram a disputa entre companheiros de equipe na McLaren, em 1988 e 1989, mais rica da história de 70 anos da F1, de toda natureza: emoção, controvérsia, acusação, jogo de interesses.

Riscos elevados

Reproduzo o que Prost me disse:

- Eu via nos gráficos o que Ayrton fazia e ficava impressionado, refiro-me às definições do grid. Ele assumia riscos muito elevados. Tenho comigo que em algumas ocasiões Ayrton transportava tanta velocidade para dentro da curva que não tinha certeza de poder completá-la. Coisa do tipo deixa eu ver se consigo. Eu nunca fiz isso. Eu só ia até o limite em que sabia ter domínio do equipamento.

Prost e Lauda se cumprimentam no pódio na África do Sul, em 1984 — Foto: Getty Images

Em uma conversa informal com Ayrton, no aeroporto de Montreal, creio que em 1992, ele nos disse que o acidente mais sério que havia sofrido foi em uma prova de kart em Jesolo, próximo a Veneza, na Itália. Lembro de uma frase, contada enquanto ria:

- Eu decolei e fui pousar na grade de proteção, de lado, meio assustador para quem assistiu.

Uma das pessoas na rodinha o lembra do acidente em Hockenheim, já na F1, em 1984, com a Toleman, quando o aerofólio traseiro se soltou, lançando o carro na direção do guadrail, em alta velocidade.

- Sim, mas eu bati de traseira, meio de lado, e fui escorregando até parar. Sai do cockpit sem sentir quase nada. Lá na Itália, no kart, eu voei e parei na grade, de repente. Precisei ser atendido.

No começo, um perdedor na chuva

Ouvi uma vez Senna falar a respeito da sua impressionante habilidade para pilotar na chuva, lembrada por Prost naquela conversa em 1994. Senna era econômico para falar conosco, da imprensa.

Mas quando era um grupo pequeno e ele nos conhecia, mudava bastante, claramente se sentia mais à vontade. Era uma pessoa bem desconfiada, característica que saltava os olhos de quem dividia o espaço de trabalho com ele. Isso explicava as respostas breves.

Sobre andar bem na chuva, falou que quando começou no kart perdia para os adversários no asfalto molhado. Como não me recordo exatamente as palavras, coloco na minha narrativa.

Disse que sempre que dispunha de um tempo, depois das aulas, pedia ao motorista da família levá-lo ao kartódromo de Interlagos para treinar, principalmente quando estava chovendo. Senna era menor de idade, não tinha licença para dirigir. Lembro disso:

- Tomava pau direto na chuva. E não é muito difícil chover em Interlagos. Falei para mim mesmo que aquilo acabaria.

Ayrton Senna com a Lotus-Renault rumo à vitória no GP de Portugal de 1985 — Foto: Divulgação 

Outra coisa de que me recordo foi como movimentou o braço e mão direita, lançando-os para baixo e estalando os dedos, como fazemos para sugerir algo do tipo "vai nessa", "dê duro" ou ainda "força aí".

Foi interessante saber que Senna no começo da carreira no kart se caracterizava por não ser eficiente no piso com água. Mas que depois, não sei se no kart, na F1 tornou-se o piloto mais fantástico que a competição conheceu nessas condições. Para muitos, primeiro no ranking dos mais velozes em uma volta lançada, dentre outros predicados de nível máximo.

Algumas das vitórias mais marcantes das 41 de Senna na F1 foram na chuva, sendo que as em Mônaco, em 1984, com Toleman, em Donington, Inglaterra, 1993, e em Interlagos, no mesmo ano, ambas com McLaren, entraram para a antologia do automobilismo.

Mônaco 1984

Donington 1993

Donington 1993

Brasil 1993

Ser canhoto, uma vantagem

Tive outra experiência com Senna nesse nosso tema de hoje, a substituição do câmbio manual pelo semiautomático na McLaren, no começo de 1992. De 1984, seu ano de estreia na F1, até os dois primeiros GPs de 1992, na África do Sul e no México, Senna pilotou carros apenas com câmbio manual. A Ferrari já tinha o semiautomático desde 1989.

Vídeo 

Pilotagem pura: onboard mostra última prova de Senna com câmbio manual

E aqui há um aspecto que vale ir um pouco mais a fundo. Senna era canhoto. Ao tirar a mão direita do volante para trocar de marcha, a que permanecia era a esquerda, a sua melhor, a que lhe dava maior possibilidade de ser preciso. A direita estava na alavanca de câmbio.

Em curvas onde o piloto trocava de marchas durante o seu contorno, é bem possível que isso representasse uma vantagem em relação aos pilotos destros, pois nestes a mão que permanecia no volante era a esquerda, a de menor habilidade, como regra.

Mas em 1992 a Williams foi para Kyalami, na África do Sul, com um carro dois segundos mais rápido que a McLaren de Senna. Nigel Mansell já tinha o modelo daquela temporada, o fantástico FW14B-Renault, concebido por Adrian Newey. A McLaren iniciou a temporada com o modelo que deu o terceiro título a Senna no ano anterior, o MP4/6-Honda.

A supereficiência do monoposto da Williams fez a McLaren apressar a estreia do MP4/7-Honda. Era o primeiro modelo da McLaren com câmbio semiautomático. As marchas eram trocadas acionando pequenas alavancas, com os dedos, atrás do volante, como é até hoje.

Limite mais alto

Eu perguntei a Senna, em Interlagos, se ele estaria perdendo a vantagem de ser canhoto. Agora os pilotos trocavam as marchas sem tirar a mão do volante. Senna me olhou com cara de quem não gostou do questionamento. As palavras exatas foram estas:

- Esse novo sistema é uma covardia. Não precisar tirar a mão do volante te dá mais velocidade nas curvas, dá para sentir isso claramente. O limite da F1 subiu. Quem acha que ser canhoto me ajudava pode ter uma surpresa agora.

Imagine uma pessoa com autoconfiança. Agora outra com muito mais. Essa era Senna. Ouvimos várias vezes ele falar do seu prazer em pilotar o carro podendo manter as mãos no volante, como aquilo o permitiu expor mais seus dotes de velocidade.

Para Senna, portanto, não procedia a ideia de que, no seu caso, manter a mão esquerda no volante representava uma velocidade. Não é o que escutamos de seus colegas e mesmo integrantes das equipes. No universo de milésimos de segundo da F1, talvez fizesse alguma diferença. Mas sem o seu imenso talento não o ajudaria muito.

O que também ficou evidente foi que naquela nova F1, mais eletrônica, com os limites mais altos, pilotos superdotados como Senna tendiam a se sobressair ainda mais.

Guardar segredos

Mais sobre como era Senna conosco, jornalistas. Você jamais deveria esperar dele qualquer informação técnica. Guardava tudo como segredo de estado. Eu sempre me interessei bastante pela área técnica, aprendo a cada prova. Quando perguntava algo para Senna, nada comprometedor se me respondesse, já sabia de antemão que ele não falaria absolutamente nada.

Recordo do meu primeiro GP como jornalista, no Rio de Janeiro, em 1987. A equipe de Senna, a Lotus, estreou uma grande novidade na F1, a suspensão ativa. Ele não abriu a boca para falar sobre o assunto daquele GP.

Quem me explicou algo foi o projetista, Gerard Ducarouge. Desenvolvemos uma relação de proximidade desde então. Eu contei essa história na série que produzi sobre os meus 400 GPs, em Austin, em 2015. Este ano, no Barein, celebrei meu 450º GP.

Ayrton Senna com cara de poucos amigos em Silverstone, em 1993 — Foto: Getty Images

Qual a maior temporada de Senna na F1? Para mim e muitos profissionais do evento, a de 1993, apesar de não ter sido campeão, mas vice. A Honda deixou a competição no fim de 1992 e Ron Dennis, sócio e diretor da McLaren, ficou sem motor.

A saída foi recorrer ao Ford V-8, mas não a versão que a montadora fornecia para a Benetton de Michael Schumacher, seu time oficial, mas a versão cliente, com algo como 30 cavalos a menos.

E a Williams de Alain Prost tinha o Renault de fábrica, um V-10, com cerca de 80 ou 90 cavalos a mais que o V-8 da McLaren. Senna sabia que não teria chances de ser campeão. E começou o campeonato assinando contrato corrida a corrida com Ron Dennis. Cachê pelo serviço: um milhão de dólares por GP.

Projetista se emociona

Eu entrevistei o coordenador do projeto da McLaren MP4/8-Ford naquele ano, o sempre discreto Neil Oatley. A conversa começou debaixo do pódio de Suzuka. Oaltley estava, acredite, emocionado. Eu dei um tempo ao perceber. Só depois me aproximei:

- Não vejo outro piloto capaz de vencer aqui com um carro equipado com um motor como o nosso e com um pit stop a mais. O nosso adversário (Prost) tinha 100 cavalos a mais, fez uma parada, nós duas, e não ameaçou Ayrton, chegou 10 segundos (11s435) depois.

No ano passado, Oaltley apareceu no paddock do circuito de Spa-Francorchamps. Ainda trabalha na área de pesquisa avançada da McLaren, em Woking, Inglaterra, no desenvolvimento de tecnologias que podem vir a ser incorporada ao projeto dos carros. Ele concordou com uma nova entrevista, este ano, provavelmente nos dias do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, se a assessoria de imprensa não criar problemas.

McLaren MP4/8 — Foto: Divulgação

A maioria dos assessores gosta de mostrar que eles têm força, poder, e sem grandes explicações não autorizam as entrevistas. Nos e-mails que troquei com Oatley solicitei que lembrasse ao assessor da McLaren que eu o entrevisto há quase 30 anos. Aguardo sua confirmação.

Antes de Suzuka, em 1993, estivemos em Hockenheim, traçado antigo, o de longas retas. A vitória de Prost lá foi a quarta seguida. As três anteriores haviam sido em Montreal, no Canadá, Magny-Cours, França, e Silverstone, Inglaterra, todas pistas onde a potência do motor faz muita diferença.

Caiu na real

Em Hockenheim Senna viu que como tinha pela frente circuitos ainda mais rápidos, como Spa-Francorchamps e Monza, não haveria como lutar pelo título. Ele nos disse:

- Estamos falando de uma luta com armas diferentes. Eu me senti frustado hoje dentro do cockpit, por causa da diferença de velocidade do nosso carro não apenas em relação ao baixinho (Prost), mas a outros também.

Ele se referia a Mark Brundle, da Ligier, equipada com o mesmo motor Renault V-10 da Williams de Prost. Senna recebeu a bandeirada em quarto, atrás de Brundle, terceiro, Michael Schumacher, Benetton-Ford, segundo, e a um minuto e oito segundos de Prost, vencedor.

Depois do GP de Mônaco, sexto do calendário, em 1993, Senna ainda liderava o mundial, apesar de diferença de equipamento para Prost. Estava ficando embaraçante para o francês. Senna somava 42 pontos e Prost, 37. Como nos disse em seguida à prova de Hockenheim, com tantos cavalos a menos não tinha o que fazer.

A Williams no horizonte

Poucos sabem disso: foi naquela edição da prova em Hockenheim que pela primeira vez Senna deixou no ar algo que levou nós jornalistas conversarmos a respeito, o que ele estaria querendo dizer com aquilo. Essa era outra marca registrada de Senna, sabia como ninguém provocar a imprensa, jogar com os jornalistas para atingir seus objetivos.

Nem todo mundo gostava.

Ele afirmou exatamente isso:

- Quem sabe no ano que vem pode ser diferente. Existe essa possibilidade.

Alguns interpretaram a frase acreditando que a McLaren teria um motor capaz de lutar com a Williams-Renault. Outros, que Senna poderia ir para a Williams. Dentre nós jornalistas virou tema de discussões.

Em Spa, Senna colocou mais lenha na fogueira, ao demonstrar um semblante de homem realizado ao abordar o futuro, o oposto de como vinha reagindo até então. A coisa ficou clara quando duas corridas mais tarde, em Portugal, Prost definiu o seu quarto título mundial e anunciou que abandonaria a F1. O seu substituto na Williams não poderia ser outro, Senna.

O medo de Briatore

Flavio Briatore, diretor da Benetton, nos disse exatamente assim, em Portugal, quando explodiu a informação de que Senna pilotaria para a Williams em 1994. Sem levar em conta que o regulamento seria outro, o italiano afirmou:

- Eu tenho receio de como poderá ser o ano que vem. Prost venceu até agora 7 das 14 corridas com o carro da Williams. Corremos o risco de ver Senna ganhando todas.

Outra memória importante dessa época vem dos primeiros treinos de Senna com o novo carro da Williams, no Estoril, o modelo FW16-Renault, em fevereiro de 1994. Só lembrando, a grande vantagem técnica da Willliams vinha da supereficiência de seus múltiplos recursos eletrônicos, em especial a suspensão ativa. Mas em 1994 todas essas ajudas ao piloto foram proibidas. Veja o que Senna nos disse, ao pé da letra:

- Eu disse que queria pilotar o carro de outro planeta, aquele carro da Williams, não este. Eles tinham projetos fenomenais e justo quando eu vim para cá fizeram uma m...(não chegou a pronunciar a palavra).

Reparo impróprio

O modelo FW16 era, como ele definiu, "inguiável". A proibição dos recursos eletrônicos contribuiu para o acidente que o matou há 25 anos. Newey procurou compensar de todos os lados a perda de performance aerodinâmica gerada pela proibição principalmente da suspensão ativa.

O cockpit daquele monoposto, por exemplo, era tão estreito que ao pilotar as mãos de Senna batiam nas suas paredes, próximas demais ao volante. Não havia a obrigação do espaço mínimo de hoje.

Para ampliar a área ao redor do volante, o grupo de engenheiros liderados por Newey e Patrick Head abaixou o volante alguns centímetros. Para isso, substituíram parte da barra da coluna de direção por outra de diâmetro menor, soldando uma parte na outra.

A coluna de direção é aquela que conecta o volante à caixa de direção, instalada na frente do monocoque. Não confundir com as duas barras de direção, que conectam a caixa de direção com a manga de eixo das duas rodas dianteiras.

Sem dispositivos eletrônicos, Senna pilota Williams híbrida no Estoril — Foto: Getty Images

A perícia técnica realizada pelo Instituto de Aeronáutica da Itália concluiu que a causa do acidente de Senna foi a ruptura da coluna de direção, no ponto onde a barra original, mais grossa, foi soldada com a parte nova, mais fina. Senna virou o volante na curva Tamburello, as rodas viraram e, de repente, com a quebra da coluna, elas se voltaram para a frente, lançando a Williams na direção do muro.

E a morte foi causada pelo impacto da barra que conecta a manga de eixo da roda direita à biela do conjunto mola-amortecedor, instalado em cima do monocoque, logo à frente do cockpit. No choque no muro, a barra se soltou da biela e se projetou na direção do capacete de Senna. Empurrou a borracha que envolve o recorte do capacete para o piloto ter visão e pressionou o cabeça contra a parte posterior do cockpit, gerando a fratura da caixa craniana.

Mas espere, hoje, 25 anos depois daquele acidente continuamos a falar vivamente de Senna, de sua grandiosa obra dentro e fora das pistas, no Brasil e no mundo todo. Responda, por favor, Senna morreu?


FONTE PESQUISADA

ORICCHIO, Livio. Conheça um pouco mais de Senna a partir da sua relação com a imprensa: é reveladora. Disponível em: <https://globoesporte.globo.com/motor/formula-1/livio-oricchio/noticia/conheca-um-pouco-mais-de-senna-a-partir-da-sua-relacao-com-a-imprensa-e-reveladora.ghtml>. Acesso em: 25 de agosto 2019.